ПРОЛЕГЛИ РЕЛЬСЫ СТАЛЬНЫЕ в Володарке

В 1855 году общая длина железных дорог в мире составляла 67 тысяч километров, из них в России с её огромными просторами их было всего 980 верст. Отставание России в развитии нового вида транспорта, железнодорожного, становилось угрозой для её экономического, военного могущества и безопасности страны.

Положение изменилось, когда развернулось строительство же­лезных дорог. Различают два периода подъема железнодорожного строительства в России. Первый относится к концу 60-х — началу 70-х годов XIX в., второй — к середине 90-х годов.

В начале 1867 года образовалось общество Орловско-Витебской дороги. Эта дорога должна была стать продолжением Орловско-Грязевской линии, соединить Воронежскую, Курскую и Орлов­скую губернии со Смоленском и Витебском, а затем, далее, через Двинск с Ригой.

Выбор направления магистрали был не случайным. С развити­ем капитализма в России создавались новые промышленные райо­ны. Одним из них стал Брянск и его окрестности. На базе местной руды здесь работало несколько чугунолитейных и металлообраба­тывающих заводов, оружейный завод — так называемый "Брян­ский арсенал", а также канатные, мыловаренные, кожевенные, срсклосахарные предприятия, мальцовские заводы по производст­ву стекла и хрусталя, многие другие.

На сооружение дороги требовалась большая сумма денег. Об­щество выпустило на тридцать семь с половиной миллионов руб­лей акций и облигаций. Большая часть из них была куплена анг­лийскими банками. Деньги на это дело дали также генерал-майор А. Б. Козаков и купец П. И. Губонин при активном участии швед­ского барона Френкеля.

В центральном государственном и историческом архиве Рос­сии, расположенном в Санкт-Петербурге в фонде технического ин­спекторского комитета железных дорог Министерства путей сооб­щения, хранится папка. На ней написано: "Об освидетельствова­нии и открытии движения на Орловско-Витебской железной доро­ге за 1868-1869 годы".

В журнале инспекторского осмотра участка железной дороги от Рославля до Орла записано, что "станция второго класса в Брян­ске состоит из каменного пассажирского здания, вчерне окончен­ного, пассажирских платформ, трех жилых домов со службами, водоемного здания, гидравлического крана, паровозного здания на двенадцать паровозов." Указывалась и дата осмотра — 15-18 нояб­ря 1868 года.

Министр путей сообщения генерал-лейтенант Мельников на следующий год сообщал министру финансов, что "по освидетель­ствованию особыми техническими комиссиями в сентябре-ноябре минувшего года земской Орловско-Витебской железной дороги, оказалось возможным открыть постоянное движение на участке от Витебска до Рославля 1.0 октября и на участке от Рославля до Брянска и от Брянска до Орла — 24 ноября".

В Брянске, Дубровке, Сельце, Жуковке, Карачеве, Белых Бере­гах и на других железнодорожных станциях толпы любопытных собирались, чтобы своими глазами увидеть новый вид транспорта. Жители глухих лесных деревень смотрели на паровоз, тянущий по стальным путям несколько вагонов, как на какое-то чудо.

Открытие этой железной дороги вызывало интерес у многих. Ленинградский литературовед И. Г. Ямпольскии, автор книг об А. К. Толстом, в своё время обнаружил в фондах рукописного от­дела Пушкинского дома три письма писателя. Алексей Константи­нович тоже проявлял интерес к открытию железной дороги между Брянском и Орлом.

В одном из октябрьских писем, отправленных из Красного Рога в 1868 году, он просил М. И. Лонгинова дать знать ему, когда откроется "торжество соединения Брянска с Орлом". М. й. Лонгинов, приятель писателя, был в то время орловским губерна­тором, а впоследствии — начальником главного управления по делам печати.

Алексей Константинович, по всей вероятности, собирался при­сутствовать на "торжестве", но по причине, от него не зависящей, не смог. О чём он и сетует в письме от 17 ноября 1868 года:

"Спасибо тебе, любезный Лонгинов, за извещение об откры­тии Брянской дороги 18 сего числа. Но письмо твое я получил се­годня, 17-го, и потому не имею даже и физической возможности попасть на торжество. Я заметил, что по мере удлинения же­лезных дорог письма приходят всё позже..."

В двух других письмах, тоже связанных с открытием железной дороги, А. К. Толстой, как человек иронический, пишет по-дру­жески губернатору: "Кого же ты посадишь в свой пробный вагон? Если тм ещё не решился, то советую тебе посадить со знаменем в мундире твоего чиновника особых поручений Ланского. Пусть он летит в Брянск и обратно, и если вернется цел, тогда ты и сам можешь ехать; если же окажется увечье — значит, дорога не годится".

Красный Рог, 22 ноября 1868 года. "Любезный Лонгинов, — обращается писатель в очередном письме, — мы живем в весьма странной стране, где нельзя различить ложных слухов от досто­верных. Сегодня один купец, приезжавший из Брянска, уверяет, что дорога до Орла ещё не открыта. Правда ли это? Не случи­лось ли чего-нибудь с Ланским, которого ты, вероятно, по моему совету послал в пробном вагоне? Если случилось с ним увечье, то я подожду, чтоб ты послал его во второй раз, а затем приеду к тебе. Весь твой А. Толстой".

Журналист и писатель Василий Иванович Немирович-Данчен­ко, проехав позднее от Орла до Брянска, писал: "Я не знаю местпосты более бедной и менее производительной для рельсового пути, и в то же время я не встречал дороги, роскошнее устроен­ной: зеркальные вагоны с сидениями, крытыми узорчатым барха­том, с потолками и дверями из цельного палисандра, со всевоз­можными удобствами, под конец даже несколько надоедающими."

В 1870 году по Орловско-Витебской железной дороге было уже перевезено более тридцати трех миллионов пудов груза и двести девяносто шесть тысяч пассажиров.

Вокзал станции Брянск в то время представлял собой крытую платформу с билетной кассой и складом брянского купечества.

Пассажирские поезда состояли из восьми-десяти вагонов раз­личных классов. Поезда следовали со скоростью тридцать пять-аорок верст в час. Товарные паровозы могли тянуть за собой около сорока груженых двухосных вагонов и платформ, оборудованных ручными тормозами. Грузоподъемность каждого вагона равнялась Щестнадцати-восемнадцати тоннам. Средний вес поезда не превы­шал 575 тонн.

Первоначально перевозка пассажиров и грузов на Орловско-Ви­тебской железной дороге осуществлялась по чугунным рельсам. Затем их заменили на стальные, более надежные.

Связь между станциями осуществлялась с помощью телеграф­ных аппаратов "Морзе" и "Бодо".

Во время русско-турецкой войны 1877-1878 годов в работе же-тезных дорог обнаружились большие недостатки. Была образована :специальная комиссия, которая тщательно обследовала их состоя ние. Был утвержден Совет по железнодорожным делам, издан 'Общий устав железных дорог". Ставился вопрос о постепенном выкупе государством частных дорог. В ожидании выкупа многие владельцы не проявляли должной заботы о железнодорожном транспорте, не хватало средств.

Частное акционерное общество Орловско-Витебской железной дороги вынуждено было на покрытие расходов брать в долг в казне значительные средства. К январю 1893 года задолженность казне составляла свыше тридцати семи миллионов рублей. Вскоре правительство приняло решение о досрочном выкупе Орловско-Ви­тебской дороги. С февраля 1894 года ойа перешла в ведение госу­дарства и составила один из участков Риго-Орловской линии. Станция Брянск-Орловский стали официально именоваться Брянск-Риго-Орловский.

В областном архиве хранится старинная карта расположения путей на станции Брянск Риго-Орловской железной дороги, со­ставленная в 1893 году. Что представляла собой станция? Всего путей на ней было 5707 погонных сажен. Стрелок пятьдесят. На­звания и назначения путей: два пассажирских (один из них главный), два для приема нечетных товарных поездов и один для чет­ных, два передаточных, воинский, три запасных и три погрузоч­ных, вытяжной, весовой, лесной, три объездных, два старых паро­возных и один новый, дровяной, починочный, нового и старого по­воротных кругов, два мальцовских пути.

На станции располагались: пассажирское здание и платформа, службы, теплица, паровозное здание с пристройкой, водоемное здание, сарай для угля, приемный и водосбросный колодец, конто­ра второй дистанции, мастерская службы пути, приемный покой, каменная баня. Было здесь несколько двух- и одноэтажных жилых домов.

Станция располагала 613 кв. саженями пакгаузов, крытых и открытых платформ и двумястами для временного складирования и хранения грузов. Более 10700 кв. саженей предоставлялось во временное пользование грузоотправителей. Поток поездов, грузов через нее увеличивался с каждым годом, а путевое хозяйство, тех­ническая вооруженность станции отставали.

"Едва ли есть другая какая-либо станция железной дороги, как Брянск-Риго-Орловский, на которой, ввиду её узлового положе­ния, укладка путей для сортировки порожних и груженых ваго­нов шла гораздо позже явившейся в том надобности, в силу чего получилась такая аномалия, когда всюду в России кричали и писали, что мало подвижного состава, здесь, в Брянске, вагоны не могли быть рассортированы неделями, и проезжавшие инспекто­ры дивились, как это не происходит здесь несчастий", — писал в то время "Орловский вестник". Далее газета сообщала, что пока кредит для расширения станции не предусмотрен. Между тем дви­жение всё росло, а это вызвало необходимость прокладки второго пути от Орла до Брянска. "И вот приступают к увеличению за­пасных путей, для чего ломается капитальная и дорогостоящая каменная воинская платформа, незадолго перед тем сооружен­ная., кладутся запасные пути, далеко не удовлетворяющие стан­цию. Увеличится мало-мальски движение, и опять станция Брянск будет очагом залежей и простоев вагонов..."

Поинтересовавшись, для чего ломается платформа, получили ответ: "Хотя она и нужна и только оборудована, но на станцион­ной земле всё занято и нет места, где бы можно произвести ук­ладку новых путей для разъездов".

В то же время, — подчеркивает автор статьи, — земля стан­ции занята арендаторами. Одни имеют лесные склады, другие — платформы, а в центре всего этого большая площадь занята ке­росиновым складом, и домом арендатора керосинового склада.

На вопрос, почему станционные земли отдаются в аренду, а сама дорога ломает сооружения, получили ответ, что коммерчес­кий отдел дороги не хочет поступаться доходностью.

После публикации этой корреспонденции последовал рапорт начальника дороги и начальника службы пути и зданий, в кото­ром говорилось о преобразованиях на Брянском узле.

Проведение железной дороги через брянские земли имело боль­шое значение; Она вызвала к жизни и развитию целый ряд насе­ленных пунктов, создала условия для появления предприятий. С зарождением железнодорожной станции Брянск-Орловский воз­никла и Привокзальная слобода.