Пролегли первые рельсы. Брянский край.

Вместе с архитектором Г.В. Клюкиным, большим любителем старины, рас­сматриваем план-карту Брянска, выполненную в 1743 году. На ней четко ^#помечены городские овраги с их ответвлениями, показаны слободы. Ука­заны тракты Жиздринский, Смоленский...

— А вот здесь, обратите внимание, — поясняет Геннадий Владленович, — на изгибе Десны изображен проект предполагаемого военного форта. Глав­ная цитадель имеет форму пятиконечной звезды. Изображено несколько ли­ний обороны. Думал ли автор этой карты, что пройдет много времени и вместо предполагаемого военного форта здесь протянутся стальные рельсы и вырастет огромный жилой район?!

Железнодорожный транспорт возник во второй четверти XIX века. Первая железная дорога общего пользования в России открыта в 1837 году между Пе­тербургом и Павловском. В 1851 году общая длина железных дорог в мире со­ставляла 67 тысяч километров, из них в России с ее огромными просторами всего 980 верст. Отставание России в развитии нового вида транспорта — же­лезнодорожного становилось угрозой для ее экономического, военного могу­щества и безопасности. Различают два периода подъема железнодорожного строительства в России. Первый относится к концу 60-х — началу 70-х годов XIX века, второй — к середине 90-х годов.

В 1865 году Комитет министров, руководствуясь «Положением об акционер­ных обществах», вынес решение о концессии на Орловско-Витебскую дорогу. «В числе учредителей должны быть лица, пользующиеся известностью и доверием, подающие надежду на успех предприятия», — гласил один из пунктов этого ре­шения. Орловско-Витебская дорога должна была стать продолжением Орловско-Грязевской линии, соединить Воронежскую, Курскую и Орловскую губернии со Смоленском и Витебском, а затем через Двинск — с Ригой. Выбор направления был не случайным. С развитием капитализма в России создавались новые про­мышленные районы. Одним из них стал Брянск и его окрестности. На базе мест­ной руды здесь работало несколько чугунолитейных и металлообрабатывающих заводов, «Брянский Арсенал», а также канатные, мыловаренные, кожевенные, свеклосахарные предприятия, мальцовские заводы по производству стекла, хрусталя, многие другие. К Рижскому морскому порту необходимо было доставлять для продажи за границей хлеб, пеньку, конопляное масло и иную продукцию.

Претендентов на строительство этой железной дороги было несколько. Ко­митет отдал предпочтение англичанину Мартону Пито. Построить дорогу он пообещал за 65825000 рублей. Но ему было поставлено условие: создать в тече­ние года акционерное общество и внести в банк десять процентов акционерно­го капитала. П.И. Губонину как претенденту отказали. Он не был раздосадован, не впал в уныние. Зная, что дорога должна пройти через Брянские леса, он ску­пил лес в полосе отчуждения между реками Болвой и Ветьмой. На трассе буду­щей дороги началась заготовка шпал, а англичанин Пито тянул время. Договор так и не состоялся. Тогда с просьбой выдать концессию на строительство этой дороги Орловскому земству в правительство обратились орловчане. Прошение подписали губернский предводитель дворянства А.В. Шереметьев, орловский губернатор князь Л.Б. Лобанов-Ростовский и предводитель дворянства города Дмитрова Хлюстин. Земцы обещали построить дорогу не за пять лет, как Пито, а за три года, к тому же значительно дешевле.

В марте 1867 года Комитет министров отдал концессию на Орловско-Витеб-скую железную дорогу Орловскому земству. Все работы по договору земство поручило Губонину и Казакову. Подрядчики обязались «составить подробный проект и построить железную дорогу между Орлом и Витебском». Поставку подвижного состава и металлических частей дороги принял на себя варшавский банкир Френкель... Наблюдать за качеством и полнотой исполнения строитель­ных работ было поручено правительственной комиссии. В Орле открылась тех­ническая контора под вывеской «П.И. Губонин и К⁰». Ответственность за возве­дение дорожных построек, возмещение землевладельцам стоимости земельных угодий, выполнение всех земляных работ по созданию железнодорожной колеи в один путь возложена была на Губонина и Казакова. Вдоль дороги планировал­ся и двухпроводный телеграф.

Правление дороги находилось в Санкт-Петербурге. Главным инженером правительство назначило генерала Семичева. Была создана под руководством Садовского чертежная мастерская. Всю трассу разбили на четыре участка: Орел — Брянск, Брянск — Рославль, Рославль — Смоленск, Смоленск — Витебск. Каждый участок возглавил участковый подрядчик. Он нанимал рабочих, рас­считывался с ними. Один старший и четыре младших инженера осуществляли здесь техническое руководство. К строительству дороги привлекли до двадцати тысяч человек. Закипела работа. Трудились от зари до зари.

В Центральном государственном историческом архиве хранится папка. На ней написано: «Об освидетельствовании и открытии движения на Орловско-Витебской железной дороге за 1868-1869 годы». В журнале инспекторского ос­мотра участка железной дороги от Рославля до Орла записано, что «станция второго класса в Брянске состоит из каменного пассажирского здания, вчерне оконченного, пассажирских платформ, трех жилых домов со службами, водоем­ного здания, гидравлического крана, паровозного здания на двенадцать парово­зов». Указывалась и дата осмотра — 15-18 ноября 1868 года.

Министр путей сообщения генерал-лейтенант Мельников на следующий год сообщал министру финансов, что «по освидетельствованию особыми тех­ническими комиссиями в сентябре-ноябре минувшего года земской Орловско-Витебской железной дороги оказалось возможным открыть постоянное движе­ние на участке от Витебска до Рославля 10 октября и на участке от Рославля до Брянска и от Брянска до Орла 24 ноября». Даты указаны по старому стилю.

В Брянске, Дубровке, Сельцо, Жуковке, Карачеве, Белых Берегах и на дру­гих железнодорожных станциях толпы любопытных собирались, чтобы своими глазами увидеть новый вид транспорта.

Алексей Константинович Толстой тоже проявлял интерес к открытию желез­ной дороги между Брянском и Орлом. В одном из октябрьских писем, отправлен­ных из Красного Рога в 1868 году, он просил М.И. Лонгинова дать знать ему, ког­да откроется «торжество соединения Брянска с Орлом». М.И. Лонгинов, приятель писателя, был в то время орловским губернатором, а впоследствии — началь­ником главного управления по делам печати. Алексей Константинович, по всей вероятности, собирался присутствовать на «торжестве», но по причине, от него не зависящей, не смог. О чем он и сетует в письме от 17 ноября 1868 года: «Спасибо тебе, любезный Лонгинов, за извещение об открытии Брянской дороги 18 числа. Но письмо твое я получил сегодня, 17-го, и потому не имею даже и физической возможности попасть на торжество. Я заметил, что по мере удлинения железных дорог письма приходят все позже». В двух других письмах, тоже связанных с от­крытием железной дороги, А.К. Толстой, как человек иронический, пишет по-дружески губернатору: «Кого же ты посадишь в свой пробный вагон? Если ты еще не решил, то советую тебе посадить... твоего чиновника особых поручений Ланского. Пусть он летит в Брянск и обратно, и если вернется цел, тогда ты и сам сможешь ехать, если же скажется увечье, дорога не годится».

«Любезный Лонгинов, — обращается писатель в очередном письме, — мы живем в весьма странной стране, где нельзя различить ложных слухов от до­стоверных. Сегодня один купец, приезжавший из Брянска, уверяет, что дорога до Орла еще не открыта. Правда ли это? Не случилось ли чего-нибудь с Лан­ским, которого ты, вероятно, по моему совету послал в пробном вагоне? Если случилось с ним увечье, то я подожду, чтоб ты послал его во второй раз, а затем приеду к тебе. Весь твой А. Толстой».

Журналист и писатель Василий Иванович Немирович-Данченко, проехав позднее от Орла до Брянска, писал: «Я не знаю местности более бедной и менее производительной для рельсового пути, и в то же время я не встречал дороги, роскошнее устроенной: зеркальные вагоны с сиденьями, крытыми узорчатым бархатом, с потолками и дверями из цельного палисандра, со всевозможными удобствами, под конец даже несколько надоедающими».

В 1870 году по Орловско-Витебской железной дороге было уже перевезено более тридцати трех миллионов пудов груза и двести девяносто шесть тысяч пассажиров. Во время Русско-турецкой войны 1877-1878 годов в работе железных дорог обнаружились большие недостатки. Была образована специальная комиссия, которая тщательно обследовала их состояние. Был утвержден совет по железнодорожным делам, издан «Общий устав железных дорог». Ставился вопрос о постепен­ном выкупе государством частных дорог. В ожидании выкупа многие владельцы не проявляли должной заботы о железнодорожном транспорте, не хватало средств. Частное акционерное общество Орловско-Витебской железной дороги вынуждено было на покрытие расходов брать в долг в казне значительные средства. К январю 1893 года задолженность казне составляла свыше тридцати семи миллионов руб­лей. Вскоре правительство приняло решение о досрочном выкупе Орловско-Ви­тебской железной дороги. С февраля 1894 года она перешла в ведение государства и составила один из участков Риго-Орловской линии. Станция Брянск-Орловский стала официально именоваться Брянск-Риго-Орловский.

Что представляла собой станция на карте, составленной в 1893 году, хра­нящейся в областном архиве? Всего путей на ней было 5707 погонных сажен. Стрелок пятьдесят. Название и назначения путей: два пассажирских (один из них главный), два для приема нечетных товарных поездов и один для четных, два передаточных, воинский, три запасных и три погрузочных, вытяжной, ве­совой, лесной, три объездных, два старых паровозных и один новый, дровяной, починочный нового и старого поворотных кругов, два мальцовских узкоколей­ных пути. На станции располагались: пассажирское здание и платформа, служ­бы, теплица, паровозные здание, сарай для угля, приемный и водосборный ко­лодец, контора второй дистанции, мастерская службы пути, приемный покой, каменная баня, было здесь несколько двух- и одноэтажных жилых домов.

Станция располагала 613 кв. саженями пакгаузов, крытых и открытых плат­форм и 200 — для временного складирования и хранения грузов...

Проведение железной дороги через брянские земли имело огромное значе­ние. Она вызвала к жизни и развитию целый ряд населенных пунктов, создала условия для появления новых предприятий. С зарождением железнодорожной станции Брянск-Орловский возникла Привокзальная слобода.

Я. Соколов