Страницакатастрофа

Вячеслав Гребенщиков  Брянск

Биография конкретного человека интересна окружающим постольку, поскольку в ней отражено время, в которое жил этот человек» – так начинается книга публицистики Вячеслава Гребенщикова «И вновь продолжается бой…».
Чтобы решать любую серьезную проблему, прежде необходим серьезный анализ. И вот по волнующей всех теме брянской власти неожиданно пришла подмога. Член городского Общественного совета при администрации Брянска Вячеслав Гребенщиков не пожалел личного времени, сил и подготовил Концепцию развития транспорта общего пользования города Брянска на период 2015-2025 годы.

КОНЦЕПЦИЯ. 25 часов бесед с участ­никами авторынка, 31 страница идей, цифр, анализа и предложений. В про­шлом — генеральный директор завода «Кремний», заместитель губернатора области Вячеслав Федорович Гребен­щиков говорит, что лично взялся за эту работу, так как в какой-то момент осознал: городу нужен план развития.

Любопытно, что первая рабочая группа по обсуждению предложений Гребенщикова была создана в го­родской власти еще год назад — при начальниках Кистеневе и Ковале­ве. Но ничего внятного группа так и не предложила, да и начальников тех уж нет. Как может чиновник нормально работать, возмущается Гребенщиков, если только в област­ной власти в короткий срок смени­лось поочередно восемь начальников департамента промышленности и транспорта, и в городской админи­страции — та же картина. Серьезней­шее дело ныне вверено случайным администраторам, а не специали­стам. Гребенщиков вспоминает слова одного из бывших заместителей главы горадминистрации Денисова: «Будут деньги — будут и программы», и с этими словами он решительно не согласен. Потому что данный путь — это, по сути, блуждание в темноте без ясной цели, можно, как в топку, кидать новые и новые сотни миллионов, но эти расходы неизбеж­но окажутся случайными и неэффек­тивными.

Нынешние проблемы на брянских дорогах носят системный характер, и одолеть их можно, только реализуя набор системных действий, убежден Гребенщиков. Недавно дельные пред­ложения по дорогам дали в городском управлении ЖКХ, однако, они затраги­вают лишь часть проблемы. ЦИФРЫ. В Брянской области заре­гистрировано 223 тысяч легковых и 28 тысяч грузовых автомобилей.

За последние четыре года областной властью выдано более 7 тысячи раз­решений на работу легковых такси, но выходят на линии только около тысячи таксомоторов.

Протяженность маршрутов, которые обслуживают коммерческие пере­возчики, составляет около тысячи километров.

Коэффициент износа подвижного состава автобусов в Брянске составляет 65 процентов, троллейбусов — 88 про­центов. Средний возраст парка авто­бусов — 12,5 лет, троллейбусов — 15 лет. Один новый троллейбус стоит 5млн рублей.

4 млрд рублей в год — объем рынка пассажирских перевозок в Брянске, и в основном это- наличка, с которой не платят налоги. Для сравнения: бюджет города 2015 составляет 5,3млрд. При этом налоги, уплаченные за год в городской бюджет, составили: трол­лейбусники — 9,7 млн. рублей, авто­бусники — 4,4 млн, по трем крупней­шим компаниям маршруток — от 3,5 до 4 млн рублей.

Средняя скорость транспорта в Брян­ске за несколько лет уменьшилась с 17,5 до 16,3 км.

О ГЛАВНОМ. Давно пора понять, убеж­ден автор Концепции, что главный объект на дорогах не деньги, как вы­глядит сегодня, а пассажир, его право в срок, обещанный властью, успешно добраться из пункта «А» в пункт «Б». Респект и уважуха владельцам марш­руток, которые смогли за десять лет на свои деньги создать новую систему перевозок в городе, поклон работни­кам троллейбусного и автомобильного предприятий, продолжающих чинить и выводить на линии практически убитую технику. Вопиюще положе­ние с кадрами и ответственностью водителей маршруток, удручающ вид большинства троллейбусов и автобу­сов. Сегодня надо решать, что делать дальше и шаг за шагом двигаться впе­ред. Гребенщиков предлагает систему действий по обновлению улично-до-рожной сети, единой для всех тариф­ной политике, организации движе­ния и повышении его безопасности, ревизию местного законодательства по транспорту, подготовку професси­ональных кадров, реформирование системы пассажирских перевозок.

К примеру, всем известно, как не­просто и дорого построить большой мост или путепровод в областном центре. Новый Первомайский мост (в Бежицу) оценили при четырех по­лосах в 900 миллионов, при шести — в 1,2 миллиарда. Понятно, первона­чально власть думала на строительстве сэкономить, но позиция Общественного совета убедила городскую админи­страцию в том, что только шестипо-лоска сможет обеспечить некоторую перспективу для автомобильного движения. Или строительство второй нитки путепровода на железнодорож­ном вокзале (заявленная цена 214 млн руб.), где сегодня в ежедневных проб­ках рвут сердце Володарские автомо­билисты, — она тоже должна бы стать шестиполоской. И такие шестиполо-ски надо вводить на основных город­ских трассах, и на это искать деньги — только так можно избежать полного транспортного коллапса в городе. Со­бирать, обосновывать, выбивать деньги в Москве не под бесконечные текущие нужды, а именно под решение про­грамм развития.

ГРЕБЕНЩИКОВ ВСПОМИНАЕТ СЛОВА ОДНОГО ИЗ БЫВШИХ ЗАМЕСТИТЕЛЕЙ ГЛАВЫ ГОРАДМИНИСТРАЦИИ ДЕНИСОВА: «БУДУТ ДЕНЬГИ

• БУДУТ И ПРОГРАММЫ». И С ЭТИМИ СЛОВАМИ ОН РЕШИТЕЛЬНО НЕ СОГЛАСЕН. ПОТОМУ ЧТО ДАННЫЙ ПУТЬ
• ЭТО, ПО СУТИ, БЛУЖДАНИЕ В ТЕМНОТЕ БЕЗ ЯСНОЙ ЦЕЛИ, МОЖНО, КАК В ТОПКУ, КИДАТЬ НОВЫЕ И НОВЫЕ СОТНИ МИЛЛИОНОВ

Тарифы перевозок в транспорте должны быть для всех едиными, убеж­ден Гребенщиков. Надо убирать нал из городского оборота, надо активнее вводить электронные карты проезда. Маршрутные перевозки (которые на 80 процентов повторяют друг друга) должны стать более прозрачными по финансам. Надо выровнять в правах и обязанностях перевозчиков — му­ниципалов и коммерческих перевоз­чиков, тем более именно этого требует Закон о транспорте. Маршрутчики, большая часть которых ныне работают по серым схемам оплаты труда, долж­ны делиться с городом хотя бы так, как это делают муниципалы. На всех   , машинах уже стоят приборы системы Глонасс, и потому, по идее, несложно организовать работу городской дис­петчерской, которая бы контролиро­вала работу транспорта на линиях и способствовала порядку на дорогах.

НЕОБЫЧНЫЙ РАСКЛАД. В деятель­ном городском Общественном совете (не сравнить с областным, — руко­водитель Антюхов, — погруженным в летаргический сон) сегодня собрались известные руководители и деятельные люди: Родоманов, Забровский, Болхо-витина, до недавнего времени состоял Ющук, правда, с недавних пор его вернули в Горархитектуру. По своему профессиональному опыту и активной позиции они сегодня выглядят силь­нее многих городских чиновников на зарплате. Показательно, что именно Общественный совет восстал против утверждения нового Генплана Брянска, который отчасти реализовывал шкур­ные интересы группы известных власт­ных застройщиков. Общественный со­вет всецело инициативу Гребенщикова поддержал и с Концепцией. В ее рамках далее должна быть реализована раз­работка десятка программ по направ­лениям. С Концепцией ознакомлены новые главы городской и областной администрации, одобрил профильный Комитет горсовета нового состава.

По убеждению Гребенщикова, в одиночку поработавшего за специ­ализированный институт, на осно­ве Концепции должно последовать формирование и проведение долговре­менной и последовательной политики Брянской городской администрации и субъектов хозяйственной деятель­ности в сфере развития общественного транспорта города Брянска; разра­ботка и реализация нормативных правовых актов в интересах жителей города; создание автоматизированной системы управления общественным транспортом; снижение транспортных издержек; повышение безопасности на общественном транспорте; сниже­ние вредного воздействия транспорта на окружающую среду, и в результате — повышение качества услуг для город­ских пассажиров.

Теперь слово за городским советом, за депутатами.

Юрий ВАСИЛЬЕВ