Железнодорожный транспорт второй половины XIX века на тер­ритории Брянского края

Начальный период железнодорожного строительства не только в Рос­сии, но и в других странах в той или иной степени был связан с необходимо­стью преодоления недоверия к целесообразности введения этого новшества. Так, в российских журналах 1830-х годов появились статьи, в которых выска­зывалось опасение, что эта «заморская затея» приведёт к уничтожению из­возного промысла, являвшегося главной статьёй крестьянских заработков, а значит, и единственным средством к уплате податей и оброков. Утверждалось, что климатические условия России являются непреодолимым препятствием для разорительного для страны железнодорожного строительства.

Царскосельская железная дорога

Многие из предубеждений относительно пользы железных дорог уда­лось преодолеть, и в 1836-1838 годах была построена Царскосельская дорога протяженностью 25 вёрст. В 1847 году началось строительство железной до­роги Петербург - Москва, и с заводов Мальцовых вышли первые российские рельсы.

Ещё в 1865 году английскому подданному Нортону Пито государством были предоставлены исключительные права на строительство Орловско-Ви-тебской железной дороги. Однако необходимые средства им не были найде­ны, и в 1867 году земство Орловской губернии обратилось с просьбой о по­лучении на тех же условиях права строительства дороги. Концессия земству была утверждена 21 марта 1867 года, со сроком постройки в три года.

Брянский вокзал в Москве представлял из себя одноэтажное деревянное здание

Однако в октябре-ноябре 1868 года, т. е. менее через 2 года, дорога была открыта для движения. В значительной мере скорость строительства была обеспечена капиталами купца 1-й гильдии, строи­теля железных дорог, промышленника и мецената Петра Ионыча Губонина. Выходец из крепостных крестьян, он начинал работать каменщиком, зани­мался подрядами по каменным работам при строи­тельстве шоссейных и железных дорог. За денежные пожертвования на устройство политехнической вы­ставки в Москве в 1870-1872 годах он был возведён в дворянство.

 «Чугунка», как называли тогда железную до­рогу, к концу XIX века совершенно изменила облик страны. Многие известные в прошлом ярмарочные центры отодвинулись в тень. Им на смену пришли новые, которые, благодаря железным дорогам, за не­сколько десятилетий выросли из захолустных посёл­ков в крупные промышленные центры. В Брянском крае наиболее заметным из подобных населенных пунктов стала Бежица, находившаяся по соседству со старинным Брянском.

С 8 августа 1887 года открылось движение по линии Брянск - Гомель (Полесская дорога, 261 вер­ста). Новый бум в российском железнодорожном строительстве пришёлся на 1890-е годы. Коснулся он и Брянского края. В 1896-1897 годах вступила в строй дорога Брянск - Льгов, начинавшаяся от станции Брянск-Льговский (сей­час - Брянск-П) и прошедшая че­рез Навлю - Брасово - Комаричи. В 1899 году открылось движе­ние по железной дороге Москва - Брянск. Теперь из Москвы от Брянского вокзала (именно так первоначально назывался Киев­ский вокзал) можно было доехать до Брянска намного быстрее и удобнее

Пётр  Ионыч  Губонин 1825-1894 гг.

Серьёзный вклад в железнодорожное строительство в крае внёс СИ. Мальцов. Он в рекордные сроки в 1877 году построил узкоколейную дорогу протяженностью 70 вёрст, соединившую Людиновский и Радицкий заводы. Это было уникальное для того времени сооружение, первая «узкоколейка» частного пользования.

Она начиналась у Радицкого вогоностроительного завода, проходила через Чугунную и Стеклянную Радицы, затем через Любохну, Дятьково, Су-кремль, Людиново и заканчивалась в Песочне [ныне город Киров Калужской области]. Дороги имели не только большое транспортное значение, но и спо­собствовали развитию промышленного производства.

Строительство железных дорог требовало новых шпал, рельсов, парово­зов, вагонов, различного железнодорожного оборудования. Многое из пере­численного производилось на заводах Брянского края.

Производство шпал было организовано на Жуковском, а несколько поз­же и на Навлинском шпалопропиточных заводах. Радицкий завод сначала про­изводил рельсы, а затем специализировался в основном на выпуске вагонов, отчего в начале XX века и назывался Радицким вагоностроительным.