СтраницаРАСШИРЯЕТСЯ...

ВОЛОДАРКА БЛАГОУСТРАИВАЕТСЯ, РАСШИРЯЕТСЯ...

Итак, в начале двадцатого столетия на территории нынешнего Володарского района сложилось два крупных железнодорожных узла: Брянск-Риго-Орловский и Брянск-Полесский.

Возникшие возле железной дороги населенные пункты, как и Привокзальная  слобода,   в  первые  годы  Советской  власти  были также переименованы: Полесская слобода — в Толстовский посе­лок, Мальцовская стала носить имя Урицкого, а Новая Постройка — имя Воровского. Все промышленные предприятия были нацио­нализированы.

В апреле 1921 года постановлением Президиума ВЦИК Воло­дарский поселок был присоединен к городу Брянску.

Нужно отметить, что в Брянском государственном архиве име­ется журнал заседания Брянского городского налогового присутст­вия, где есть запись об определении границ Брянска в сентябре 1915 года: "Присутствие согласилось с мнением председателя о необходимости включения в пределы силибитной площади, кроме собственного городского поселения с входящими в него слободами —: Новая Постройка, Соловьи, Верхняя и Нижняя Ямские, Верх няя и Нижняя Зарецкие, Мальцовская, Привокзальная, Полесская и Льговская, также и Льговского поселка, выселок на земле об[щества] кр[естъян] дер. Тимоновки. пригорода Карачижа, зе­мельного участка с постройками Мельникова, Полпинских высе­лок и поселка при ст. Раздельная об[щества] Малъцовских заво­дов (Паровозная Радица) и определило поставить означенные предложения на распоряжение Орловского губернского по государ­ственному налогу с городских недвижимых имуществ присутст­вия".

Выходит, ещё до 1921 года был поставлен вопрос о включении земель Володарки в городскую черту.

Трудно налаживалась жизнь после военной разрухи: как в целом по стране, так и в Брянске, и на Володарке.

В 1920 году из Красной Армии декретом правительства были отозваны квалифицированные железнодорожники. Под руководст­вом старого опытного мастера А. И. Суслина на Брянском узле на­ладился ремонт паровозов. Паровозы ремонтировались в нерабочее время. Первые отремонтированные локомотивы, возвращенные на службу народу, стали большим торжеством и радостью на узле.

Проводились субботники по разгрузке вагонов с углем и дрова­ми для транспорта, велась расчистка путей от снега. Шло восста­новление промышленности. Жизнь постепенно входила в мирную колею: строились школы, больницы, открывались детские сады и ясли, в домах было проведено электричество и радио. В некоторых домах появился водопровод, а вместо уличных колодцев поставили водоразборные колонки.

"Крупный Радицкий вагоностроительный завод, бездейство­вавший продолжительное время, ныне готовится к пуску, на нем производится ремонт, а некоторые подсобные цеха уже зарабо­тали. Нагрузка всех заводов с каждым годом возрастает, при­ближаясь к довоенному уровню 1913 года", — отмечалось в отчете Бежицкого уездного исполкома об итогах работы промышленных предприятий за 1924-1925 годы.

Радицкий завод, получивший имя Урицкого, в 1929 году изго­товил 850 двухосных товарных вагонов и 120 платформ. Коллек­тив освоил производство четырехосных большегрузных вагонов и пятидесятитонных платформ. Через шесть лет он дал стране уже 4500 платформ

Намечалась реконструкция древнего Брянска. В 1926 году был утвержден пятилетний ориентировочный план строительных работ и благоустройства. Город разбили на пять строительных зон. В центральной части разрешалось возводить только каменные зда­ния не менее чем в три этажа. Уже в 1929 году предполагалось, что в будущем Брянск и Вежица должны объединиться в единый город. "Город Брянск, Бежица и Урицкий поселок ещё не объедине­ны административно, но в бытовом и экономическом отношени­ях они давно уже живут общей жизнью и представляют единый живой организм", — писала газета "Брянский рабочий" 19 мая 1929 года. Началась работа по составлению плана их развития на 25-летнюю перспективу.

В 1927 году Володарско-Толстовский райсовет насчитывал 9650 жителей. Было зарегистрировано 42 каменных жилых дома,

220 частных строений, а также: отдел милиции, амбулатория, по­
жарная команда, бойня, баня, рынок, кладбище, две школы
(пятая и шестая), здание ликбеза, детский сад, клуб ВЛКСМ, сад-театр, библиотека-читальня.                                                            :

К тридцатым годам на Володарке начался бурный рост про­мышленности. Начали действовать новые заводы: фосфоритный, кирпичный и противопожарного оборудования. Была создана ре­монтная база, которая вела ремонт и модернизацию бронепоездов, автодрезин, другой боевой техники для Красной Армии.

Одной из важных проблем Брянска всегда был транспорт, осо­бенно связь железнодорожного вокзала с центром города.

"Для предоставления жителям города, а в особенности детям, учащимся в .местных училищах, удобной и доступной платы за проезд сообщения, я вознамерился открыть автомо­бильное движение между городом и станциями Брянск Риго-Орлов-ской и Московско-Киево-Воронежской железных дорог. Предпола­гаемый мною для сего автомобиль, на резиновых шинах, будет со­стоять из обогревающего вагона, с сидениями для 21 пассажира. Центральная стоянка его назначается против Покровского собо­ра". — писал брянский купец Иван Иванович Ветров в городскую управу. И вот после переписки и обсуждения с властями он в 1907 году приобрел за двенадцать тысяч рублей заграничный 25-силь­ный автомобиль. В нем было двадцать одно сидячее место, и ещё шесть пассажиров могли стоять. Стоимость проезда составляла пятнадцать копеек. Дети платили поменьше. Жители охотно поль­зовались автомобилем, но недолго. Менее чем через два года рейсы прекратились. Проблема осталась...

Перед первой  мировой  войной  в  Брянском уезде было всего пять легковых автомобилей заграничных марок — "Форд", "Лиму­зин",  "Мерседес",  владели  которыми состоятельные люди.  Мотоциклов  иностранных марок  —  "Стае",  "Дукс",  "Пежо"  — было двенадцать. Главным транспортом оставались извозчики, лошади.

"Когда я сошел утром в Брянске, был такой мороз, что воздух звенел от скрипа сапог. Стужа обволакивала землю цепким дымом. В небе пылало багровым огнем обледенелое солнце.

За мною выслали лошадей. В санях лежали тулуп, башлык и рукавицы. Я закутался. Лошади с места взялись вскачь. Мы не­слись среди блесткой снеговой пыли сначала по дамбе, потом по Десне. Неистово колотились под дугой колокольчики. Вдали на горах мерцал, как игрушка из фольги, старый город в мохнатых узорах из инея и сосулек". — вспоминает К. Г. Паустовский в по­вести "Далекие годы" свой приезд в Брянск в декабре 1909 года.

Писатель упоминает мощеную дамбу через пойму Десны, со­оруженную в 1871 году. Когда-то здесь проходила дорога из Брянскрго Петропавловского монастыря в село Полпино. Сооружать же дамбу начали после открытия железнодорожного сообщения. "Со­держание шоссированного подъезда от Брянска до станции Орлов-ско-Витебской железной дороги, по постройке его (за счет казны), принять в заведование земства, для чего просить госпо­дина начальника губернии ходатайствовать, чтобы проезд был соединен с каменной мостовой вплоть до Арсенала, и для поддер­жания этой дороги было бы разрешено взыскивать сбор с проез­жающих и за перевозку тяжестей по таксе, утвержденной за­конным порядком", — гласило решение Брянского уездного земст­ва от 22 ноября 1869 года.

Министерство путей сообщения распорядилось составить про­ект и смету на это строительство. Взыскивание платы за проезд от­клонило: против выступило военное ведомство, грузы которого предполагалось перевозить с Арсенала на станцию. Строительство дамбы и двух новых мостов через старицы Десны шло довольно быстро и через два года в основном завершилось.

Дамба шла к наплавному мосту у БрянсК-Орловского железно­дорожного вокзала. Мост представлял предельно примитивное со­оружение: он состоял из нескольких связок круглых бревен, со- | единенных вместе.  К слову сказать,  вплоть до  1960 года русло Десны было иным — пока новый двухкилометровый канал шири­ною в 40 метров не выровнял его (что позволило более рациональ­но   использовать   пойменные   земли).   Высота   земляной   насыпи! дамбы не рассчитывалась на максимальный разлив полых вод: не  было точки измерения подъема воды, недостаточно учтена осадка] насыпи, что приводило к неоднократному размыву дамбы и её бу- j лыжного покрытия. Такие разрушительные наводнения случались в 1875, 1888, 1908 годах. В 1900 году начались работы по озелене-j нию дамбы: там стали сажать ракиты и ветлы.

Позднее, в 1895 году, был подготовлен проект строительства
постоянного моста в районе станции Брянск-Риго-Орловский. На-
чали было завозить материалы и забивать сваи, но вскоре дело за-;
глохло. Поэтому, когда в 1899 году открылось сообщение по же-!
лезной дороге Брянск ' — .Москва, Министерство путей сообщения в
связи с отсутствием постоянного моста у станции Брянск-Орлов-
ский, отдало распоряжение перенести главные товарные и пасса-
жирские службы на Брянск-Льговский.                                                      

У переправы через Десну появились Пассажирская и грузовая; пристани. Первый постоянный деревянный мост начали строить в 1921 году, но потом работы на несколько лет законсервировали.

Регулярное автобусное сообщение в Брянске началось с 1925( года. Важнейшим стал маршрут между центром города и железно­дорожным вокзалом Брянск-!.  Он был открыт,  когда вступил в строй деревянный мост через Десну, построенный по проекту ин­женера горкомхоза И. А. Смирнова. Длина моста равнялась тремс­там метрам, высота — десяти. В середине имелся пролет для про­хождения речных судов. Торжественное открытие моста состоя­лось в 12 часов дня 8 октября 1927 года, а вечером открылось автобусное сообщение с вокзалом. Мост назвали Октябрьским. (Позднее, во время Великой Отечественной войны, этот мост был взорван, но оккупанты восстановили его для своих нужд.)

Совершенно иной вид приобрела Привокзальная площадь после её реконструкции в 1935 году.

"Привокзальная площадь станции Брянск-1 становится неуз­наваемой, — сообщала газета "Брянский железнодорожник" в одном из октябрьских номеров. — Городской совет в начале лета помог транспортным организациям расчистить Привокзальную площадь, распланировать и благоустроить её, привести в поря­док фонтан, посадить сотни цветов, сделать газоны, скамейки, ограду... Вечером площадь заливается ярким электрическим све­том семи прожекторов.

Вскоре "блестящий асфальт", великолепная дорожная одежда, покроет свыше 2400 квадратных метров площади. Работы по ас­фальтированию уже развернуты..."

Газета сообщала, что "пущены в ход два котла", а через пару дней их количество будет вдвое больше. Писалось и об изменениях в самом вокзале.

В ноябре газета снова пишет о работах, проведенных на вокза­ле, что усиленными темпами ведется строительство крытого перро­на.

"Ещё издали вагоны обращают на себя внимание своей чисто­той. Поезд готовится в очередной рейс. Началась посадка-Поезд тронулся. Бригадир Надя Мухина уже на ходу вскочила на подножки. Она была довольна: ни одного пассажира на под­ножке, ни одного оставшегося..." Это выдержка из корреспонден­ции "Сделать пригородные поезда образцовыми", опубликованной в той же железнодорожной газете.

Далее автор пишет, что комсомольский коллектив проводников внимательно следит за чистотой и порядком в поезде, и рабочие заводов "Красный профинтерн" и имени Урицкого ездят на работу и с работы в чистых, хорошо освещенных вагонах.

Борьба за подъем производства велась повсеместно.

"Смена дежурного по станции Брянск-I Филиппова, — отмечал "Брянский железнодорожник" 11 декабря 1935 года, — добилась небывалого низкого простоя оседающих вагонов. При норме 8 часов, простой вагонов составил 5,4 часа, хотя в этот день на станции вагонов было больше чем обычно."

Рассуждая о повышении производительности труда, бригадир грузчиков станции Василий Лисютин пишет в газете "Брянский железнодорожник" в ноябре 1935 года: "Начал толковать с това­рищами по работе, грузчиками Трошиным, Бесхлебным, Сомки-ным, Красовым, Еуравцевым... как начинается наша работа, как заканчивается. И нашли резервы. Работу на выгрузке ржи из ва­гонов увеличили. Вырос намного и заработок", — сообщает автор.

Безопасность и скорость — главный девиз машинистов пасса­жирских поездов. И они боролись за это, бережно относились к технике. Сорок две тысячи километров без промывки прошел па­ровоз комсомольцев депо Брянск-I Новикова и Карпенко. Маши­нисты не допустили ни одной минуты опоздания, ни малейшего брака в работе. Сэкономили более девяти тонн угля.

Скорый поезд №6 в Брянске-1 машинист Петров принял с опо­зданием на тринадцать минут, а в Сухиничи привел его лишь на две минуты позже. Шесть минут нагнал в дороге машинист Курба­тов, ведя поезд №43 из Сухиничей в Брянск. И таких примеров немало.

Всюду на предприятиях Брянска ширилось движение за овла­дение техникой, за технический прогресс.

"На заводе организованы курсы по повышению квалификации, занимается 80 человек; на курсах электросварщиков обучается 20 человек, проведена вербовка молодежи на заочное обучение при Харьковском машиностроительном комбинате", — сообщали с завода имени Урицкого.

На узле Брянск-I для молодых железнодорожников создали сеть курсов и кружков по овладению техникой. "В них занима­лось более 250 человек, в том числе в заочных учебных заведени­ях — 16 человек актива", — пишут в книге "Годы молодые" С. Сысоев и Л. Школьников.

В 1930 году в Бежице открылся институт транспортного маши­ностроения, а в Брянске — лесной институт.

Как и везде, в Володарском районе благоустраивались улицы, велось широкое строительство. В поселке имени'Чичерина за ко­роткий срок было сооружено более шестидесяти домов, шло стро­ительство на Мамоновом поле, возник поселок им. Кагановича, где были сооружены дома для паровозников. Жильё возводили госу­дарство, жилкооперация и сами жители. Сооружались админи­стративные, культурно-бытовые, медицинские здания, школы, разбивались новые парки...

"Я старый житель Брянска. Я люблю свой город, горжусь им, как одним из древних русских городов, горжусь его крупнейшими в стране железнодорожными узлами... — писал А. Домашевич в ма­териале  "На  месте Привокзальной слободы",  опубликованном  в "Брянском рабочем". — Глядя на свой обновленный, хорошеющий
'год от года город, я вспоминаю, каким он был до революции. Вот
наш Володарский район
бывшая Привокзальная слобода стан­
ции Брянск-Риго-Орловский... Вдоль узких и грязных улиц слободы
тесно прижались друг к другу 300 маленьких деревянных домиков
и убогих лачуг. На всю слободу было 12 каменных зданий, принад­
лежавших местной знати. В двух школах — церковноприходской
и железнодорожной
обучалось всего 400 детей", — вспоминает
автор.                                        ...

Далее А.  Домашевич рассказывает,  что накануне Отечествен­ной войны станция Брянск-I превратилась в крупкепший железно­дорожный узел, осиещснпый новейшей техникой.  Через цеэ еже-i уточпо проходило в несколько раз больше поездов, чем до рево п оции. В десятки раз увеличились пассажирские перевозкиМенялся облик всего Брянска и Бежицы. К 1941 году населе­ние каждого из этих городов приближалось к ста тысячам. Работа­ло более двухсот различных предприятий. Заводы ежегодно дава­ли стране до ста пятидесяти паровозов, почти три тысячи больше­грузных вагонов, более четырех тысяч платформ, около двух с по­ловиной тысяч цистерн, более шести тысяч комплектов автосцеп­ки... В общесоюзном выпуске платформ продукция завода имени Урипчого (бывший Радицкий) составляла без малого треть. Пол-пинский фосфоритный завод был одним из самых крупных пред­приятий этого рода в стране

До 2200 индивидуальных домов насчитывалось на территории Володарки.