СтраницаЛодкин Юрий Евгеньевич

Лодкин Юрий Евгеньевич Брянск

Юрий Лодкин взлетел высоко-высоко. А начинал в Дятькове: работал в комсомоле, в рай-газете «Пламя труда», затем был собкором и завотделом «Брянского рабочего», завсектором печати обкома партии, помощником «первого», корреспондентом ТАСС. На Политолимпе он пишет законы, отчеты о загранкомандировках, статьи и даже сказы. Успел побывать губернатором Брянщины.

Выбран в Госдуму на новый Олимп,
Юдоль его — быть в эпицентре вечно.

Легко ли это? Кто найдет ответ?

Он в креслах самых импортных засвечен,

Дарами депутатства обогрет.

Красавец!   Нью-Бажов!!   Разоблачитель!!!

И, чтобы стал Ю. Лодкиным любой,

Неплохо бы родить «Самоучитель».

Успех у книги был бы во такой.
 

Юрий Евгеньевич Лодкин родился 26 марта 1938 года в городе Дятъково. Во время Великой Отечествен­ной войны вместе с матерью был угнан в литовский город Алитус, где находился вфашистском концентрационном лагере.

Трудовую деятельность начал после окончания в 1958 году Дятъковского индустриального техникума по специальности «технолог стекла». Работал на Слободс­ком стекольном заводе в Кировской области и на Дятьковском хрустальном заводе. В 1958-61 гг. проходил службу в рядах Советской Армии. В 1963 году избран секретарем горкома ВЛКСМ г. Дятъково, затем перешел на работу в Дятьковский горком КПСС. В 1967-70 гг. - заместитель ре­дактора газеты «Пламя труда». В 1972 году окончил отделение журналистики Выс­шей партийной школы при ЦК КПСС. В 1970-83 гг. - корреспондент, завот­делом газеты «Брянский рабочий». С 1983 по 1987 год - заведующий секто­ром печати, помощник первого секретаря Брянского обкома КПСС. С 1987 по 1993 г. — собственный корреспондент ТАСС по Брянской области.

В 1990 году был избран народным депутатом РСФСР, а в апреле 1993 года — главой администрации Брянской области. В декабре 1993 года из­бран в Совет Федерации Федерального Собрания Российской Федерации.

В 1995-96 гг. — депутат Государственной Думы 2-го созыва, член Коми­тета по делам ветеранов, член Комиссии Межпарламентской Ассамблеи государств-участников СНГ по социальной политике и правам человека.

В 1996 – 2004 гг. - глава администрации Брянской области. По должности вошел в Совет Федерации Федерального Собрания Российской Федерации второго созыва, где был заместителем председателя Комитета по делам СНГ. В июле 1998 года был утвержден представителем Совета Федерации в составе депутации Федерального Собрания РФ в Парламент­ском Собрании Союза Беларуси и России в качестве руководителя, избран заместителем председателя Парламентского Собрания.

Ю.Е. Лодкин автор книг «Душевной щедростью» (Тула, 1970), «Хрустальная радуга» (Тула, 1972, 1980), «Хрустальщики» (Тула, 1979), «Литые кружева» (Тула, 1988), «Хрустальные грани» (Тула, 1990), «Лабиринт» (Брянск, 2008).

Награжден орденом Дружбы (1998), двумя орденами Русской Православ­ной Церкви (1998,2000), медалями.

Член Союза журналистов России, Союза писателей России.

 

ТАКИЕ НАДЕЖНЫЕ СЕРДЦА

Лесовоз "Рабенау", построенный в Выборге и оснащенный Брянским дизелем, совершал свой четвертый рейс под флагом Германской Демократической Республики.

Загрузившись в Архангельске, он ходко вспарывал штормовые волны Баренцева моря. В машинном отделении на все свои 6100 лошадиных сил трудился дизель.

Вместе с немецкой командой на судне шла советская бригада гарантийного обслуживания, и в ее составе — шеф-инженер отдела внешнего монтажа производственного объединения Брянский машиностроительный завод Юрий Викторович Сипицын. Его делом, его заботой было обеспечение правильной эксплуатации судового дизеля в течение срока действия заводской гарантии. Отдыхая в каюте, Юрий Викторович даже сквозь сон слышал мерный гул работающей машины. Этот гул действовал успокаивающе. Ничто не предвещало беды. И вдруг дизель резко сбросил обороты.

«Что случилось, что случилось?..» Вскочив с койки, Юрий Викторович сразу ощутил сильный крен судна на левый борт. Он машинально оценил его величину — тринадцать-четырнадцать градусов. И сразу же рядом с этой цифрой память поставила другую, из паспортных данных двигателя: «Гарантируется работа дизеля при крене до 15 градусов. При большем срабатывает система защиты двигателя, и он отключается». Судно в этом случае становится игрушкой в руках стихии.

Юрий Викторович рванулся в машинное отделение. Ноги скользили по рифленым ступенькам крутого трапа. Взобравшись к пульту, Сипицын поднял глаза и встретился с недоумевающим и несколько растерянным взглядом моториста Андуреаса. Жестом шеф-инженер показал ему, что нужно немедленно отключить систему автоблокировки и тем самым предотвратить остановку дизеля. Подоспевший в этот миг вахтенный механик Вольганг Майнеке кивнул в знак согласия. Система защиты была отключена вовремя. Но судно продолжало ложиться на левый борт. Уже было невозможно стоять на металлическом рифленом настиле, не держась за поручни. И вдруг дизель стал давать сбои... Сипицын пробежал взглядом по приборам, вскинул голову, и неожиданно в глаза бросилась прикрепленная к корпусу двигателя литая заводская марка с тремя буквами — БМЗ.

Позже Сипицын скажет, что каждый серийный дизель, как и человек, имеет свои особенности, свой характер. И отождествление машины с живым организмом давало право шеф-инженеру сказать:

— Не подведи, землячок... Это испытание твоей надежности.

— А что такое надежность дизеля?—пришлось мне как-то спросить у начальника отдела внешнего монтажа дизельного производства объединения БМЗ А. А. Кашина.

Как инженер, он мог ответить сухим языком научного определения: «Это свойство изделия выполнять свои функции, сохранять эксплуатационные характеристики в заданных пределах при определенных условиях и в течение определенного времени».

Но Кашин подумал и ответил:

— Надежность любой машины — это воплощение надежности придумавших и сделавших ее людей.

Мы сейчас не будем подробно говорить о резервах надежности, заложенных в конструкцию брянского дизеля его проектантами. Они есть.

Хотя бы такие: пятицилиндровый дизель может работать на трех цилиндрах, способен функционировать при отключении некоторых обеспечивающих систем...

Но представим себе, что задействованы все конструктивные резервы надежности. А двигатель все же останавливается: засорилась, к примеру, система подачи топлива. На спокойной воде такую остановку можно счесть мелочной. А если подобное случилось в жестоких штормовых условиях? Тогда «мелочь» неминуемо обернется бедой.

Слышал я и то, как бригадир сборочно-испытательного цеха дизелестроительного производства С. Ф. Красный проводил «политбеседу» с молодым слесарем:

— Пойми раз и навсегда: в нашем деле нет и не может быть мелочей. Мы делаем сердца кораблей, а они, как и у людей, должны быть без порока.

Теперь-то я знаю, что в критической ситуации на «Рабенау» бригада Сергея Федоровича Красного была надежной опорой для шеф-инженера Сипицына. Она поддерживала его своей добросовестнейшим образом сделанной работой.

— Дизель — это громадина высотой в трехэтажный дом,— рассуждает вслух Сергей Федорович.— В том дизеле ДБ-16, что установлен на «Рабенау», диаметр поршней 620 миллиметров, ход их — почти полтора метра. Какая, скажите, здесь нужна точность? В сотые доли миллиметра — микронная.

Мне довелось видеть, как С. Ф. Красный, его товарищи по бригаде П. Д. Грибачев, А. И. Третьяков, И. М. Власо ловят «сотки» и микроны. Им можно было бы удовлетвориться минимальными или максимальными допусками, а они, заливаясь седьмым, а может, десятым потом, ищут и находят более надежную «золотую середину».

Не этой ли придирчивостью бригады Красного к качеству своей работы объясняется то, что на протяжении ряда лет после типовых испытаний брянского дизеля межведомственная комиссия выносит заключение: «Цилиндро-поршневая группа — безукоризненна». И эти лавры безукоризненности сборщики безропотно, с полным на то основанием делят со станочниками и слесарями смежных цехов.

Но вернемся в ту штормовую ночь Баренцева моря на лесовоз «Рабенау».

Дизель судна даже на самых малых оборотах стал захлебываться. На схеме пульта тревожно замигали оранжевые и красные глазки. Сработала звуковая аварийная сигнализация. Стрелка манометра давления масла трепетно дрожала напротив цифры 0,8, отклонясь на целых «три десятки» от минимально допустимого норматива. Сипицын предположил, что при столь большом крене оголился заборник масла в цистерне и стал захватывать воздух...

Положение было критическим.

В машинное отделение спустился капитан «Рабенау» Алиберт Кох. Он сообщил, что крен превысил сорок градусов, и задал только один вопрос: «Будет ли работать дизель?» Капитан ни словом не обмолвился, что с судна непрерывно летит в эфир сигнал бедствия, что команда собралась в кают-компании, готовая в любой миг покинуть борт. Исход катастрофической ситуации теперь полностью зависел от тех, кто находился здесь, в машинном отделении. Моторист и вахтенный механик ждали, что ответит капитану советский шеф-инженер.

И Силицын ответил твердо: «Дизель будет работать».

Сказать так Юрию Викторовичу дали право те, кто подетально вынянчил на заводе машину, кто ежедневно делал и делает больше, чем предусмотрено дополнительными инструкциями, кто вкладывает в сердце кораблей частичку за частичкой свое собственное сердце.

Еще до знакомства с инженером Юрием Михайловичем Майдановым мне рассказывали о нем как о человеке, который любит ясность во всем, а что касается дела его жизни — судового дизеля,— особенно. Вот один из этих рассказов:

— Плунжерные пары дизельных топливных насосов высокого давления поставляет брянцам одно из смежных предприятий. Каждая пара входным контролем проверялась на плотность, и это до поры до времени казалось достаточным. Но в процессе ходовых испытаний судов Майданов и другой инженер, Б. П. Багриевич, пришли к мнению, что необходимо расширить диапазон контроля, проверять плунжерные нары еще и на «зазор» в определенных допусках. Тем самым еще более повышалась надежность работы топливных насосов высокого давления. Мало того, инженеры путем долгих поисков нашли собственную технологию точной приработки плунжерных пар. Это был инициативный поиск, к которому брянских специалистов не обязывал ни один параграф административных приказов, ими руководило высочайшее чувство ответственности за марку своего объединения.

В том, что топливные насосы на «Рабенау» в кризисный для судна момент работали безукоризненно, была несомненна и заслуга названных инженеров.

При знакомстве с Майдановым я напомнил ему об этой истории: «Вот, мол, это своего рода образец творческой работы».

— Ну, что вы,— смутился Юрий Михайлович,—это же обычное дело.

Тут же он стал рассказывать, с какой настойчивостью работают над повышением надежности дизелей инженеры Е. В. Дмитриевский, В. Н. Волков, В. А. Лобков, Ю. А. Алексеев, П. П. Прасс, В. В. Ивкин.

— Ежегодно мы выполняем до 60 объемных мероприятий, направленных на совершенствование дизеля,— это уже говорил не просто инженер Майданов, а человек, которому доверено возглавить бюро надежности при главном конструкторе по дизелестроению.

Юрий Михайлович сдвинул немного в сторону лежавшую перед ним папку с документами, и я увидел под стеклом фотографию «Рабенау», почти целиком легшего на левый борт.

— Недавний подарок Сипицына,— пояснил Майданов, кивнув на фотографию.

На терпящем бедствие судне после того, как шеф-инженер ответил капитану: «Дизель будет работать», прежде всего было перекачено масло из запасных емкостей в основную цистерну. На это ушло около пятнадцати минут. Маслозаборщик перестал захватывать воздух, и стрелка манометра поднялась к цифре 1,4 — номинальное давление.

Обнаружилось, что из-за чрезвычайно большого крена стало уходить топливо из цистерн дизель-генераторов. Здесь тоже прибегли к перекачке. Но подать топливо на охлаждение форсунок дизель-генераторов не удалось. По расчету Сипицына, форсунки должны были выдержать. И они выдержали. Вскоре, добившись стабильной работы дизеля на «самых малых» оборотах, его перевели на «малые».

Юрий Викторович Сипицын считает: безнравственно давать «добро» на плавание даже малейшему браку. И добавил: «В нашем ОТК — настоящие пограничники».

Я не спросил тогда Сипицына, кого он имел в виду конкретно, но думаю, что в их числе был и старший мастер ОТК цеха сборки и испытания дизелей Игорь Георгиевич Куприянов. В характеристике на него мне довелось прочесть: «Человек исключительной требовательности к себе и к работникам цеха». И сказано было так не ради красного словца. Когда Куприянову предложили возглавить цеховое бюро технического контроля, он отрезал: «Я свое сегодняшнее дело люблю и знаю, а вот административных задатков у меня нет». Он действительно досконально знает свое дело. Когда речь идет о качестве продукции — бескомпромиссен, даже беспощаден.

— Техника не терпит лжи,— говорит он.

И если так уж случается, накладывает вето на приемку продукции. Сколько предупреждений и запрещений подписано рукой Куприянова? Это можно подсчитать. Но, пожалуй, никто не может измерить, сколько сил тратит этот «пограничник качества», чтобы все технологические процессы точно соответствовали нормативу. Ясно, что Куприянов, и не он один из работников ОТК, тоже был на трудной вахте на «Рабенау» рядом с шеф-инженером Сипицыным.

«Рабенау», почти лежа на левом борту, малым ходом шел сквозь штормовое море к берегам Норвегии. Юрий Викторович, убедившись, что двигатель работает устойчиво, поднялся в кают-компанию. Команда встретила его улыбками, кое-кто, как ненужные вещи, сбрасывал с себя спасательные жилеты. Один из моряков, подступив вплотную к Сипицыну, совсем по-русски потрясая кулаком с отогнутым кверху большим пальцем, проговорил очень чисто: «Ваш дизель — отличный парень».

— Плохих не держим,— шуткой ответил Сипицын.

И уже совсем серьезно добавил:— Этот «парень» ходит на сотнях судов, под флагами более чем двадцати стран и обид на него нет.

И тут только Юрию Викторовичу объяснили, что произошло с судном. «Рабенау» оказался в зоне «кипящего моря», где беспорядочно бегущие волны, накладываясь друг на друга, обретают гигантскую высоту. Попав на такую волну, судно сильно накренилось, пакеты леса сместились на левый борт, из-за чего крен стал еще большим и уже постоянным.

Члены команды наперебой перечисляли шеф-инженеру названия судов, которые при значительно меньшем крене из-за остановки двигателей покорились стихии и оказались погребенными на морском дне.

Начальник ОТК дизелестроительного производства В. С. Гончаров, вспоминая этот случай, с гордостью говорил о том, что в дизельном производстве около полутора сотен рабочих метят продукцию личным клеимом, а два десятка удостоены звания отличников качества по министерству.

— Но дизель — дело рук многих тысяч людей, не будем закрывать на это глаза. И среди них может найтись человек, работающий по принципу «авось сойдет». И служба ОТК со своим аппаратом не в состоянии осуществить сплошной контроль за качеством работы на всех переделах. Как же быть? Как же обеспечивается надежность?

Многое, конечно, зависит от энтузиазма, принципиальности, честности рабочих и специалистов. Многое зависит, но не все. Бракодельству, косности, рутине должна противостоять система, которая не пропустит через себя ни одной плохой детали. И такой заслон действует. Название ему КС УКП — комплексная система управления качеством продукции. Заметьте: не просто контроля, а управления. Эта система со своими незыблемыми стандартами создает условия, при которых невозможно плохо работать.

Техника требует точного, математически взвешенного подхода. Эмоциями и высокими призывами надежность дизеля не обеспечишь. А творчество, добросовестность и принципиальность — все это вписывается в рамки КС УКП — содействует бескомпромиссности.

Истоки надежности нашего дизеля здесь.

Восемь часов потребовалось «Рабенау», чтобы дойти до Норвегии. Юрий Викторович Сипицин все эти восемь часов внимательно вслушивался в гул работающего дизеля, и странное ощущение не покидало его: казалось, что сердце корабля и его собственное сердце пульсируют в одном ритме.

После сложных маневров судно встало на причал у небольшого городка Хоненсвег. На следующий день газеты на своих первых страницах поместили снимки и репортажи с крупными заголовками — «Катастрофа на «Рабенау».

Но катастрофы не случилось. Катастрофы не было.

Юрий Лодкин

"Повороты судьбы"

Так называется новая книга нашего коллеги,  ветерана журналистики, первого всенародно избранного губернатора Юрия Евгеньевича Лодкина.

Книга состоит из восьмидесяти вопросов и ответов  – по количеству прожитых лет. Но это не автобиография, это взгляды, сформировавшиеся за непростую жизнь, в которой были война, концлагерь, тяжелые послевоенные годы, учеба, работа… Журналист, политик, общественный деятель, Юрий Евгеньевич делится своими воспоминаниями, мыслями о нашем прошлом, настоящем и будущем. Эта книга  – его завет потомкам, наказ.

Лодкин

Бывшему брянскому губернатору Юрию Лодкину присвоили звание почётного гражданина Брянской области. Об этом стало известно сегодня, 27 декабря, 2019 года на последней в этом году сессии облдумы. 

Депутатский корпус поддержал данное решение. Юрий Лодкин руководил Брянщиной в 1993 году и с 1996 по 2004 год. С 1995 по 1996 год он отстаивал интересы региона, будучи депутатом Государственной Думы. 

Долгие годы жизни Юрий Лодкин посвятил любимой профессии, проработав журналистом в районных и областных газетах. А затем - корреспондентом ТАСС.