Страницадва

Локомотивное депо Брянск II

«На этом месте в 1898 году основано локомотивное депо Брянск II как паро­возные мастерские Московско-Киево-Воронежской железной дороги», — гла­сит мемориальная доска на одном из зданий локомотивного депо Брянск-Льгов­ский или, как еще именуют, Брянск П.

Брянск Второй, Брянск Второй, ты всегда бессонный,

Брянск Второй, Брянск Второй перестук вагонный.

Тепловоза гудок, гул электровоза...

За депо Брянский лес, елки да березы.

И витает вокруг боевая слава.

Брянск Второй, Брянск Второй, Ты герой по праву.

...Паровоз у депо — памятник былому

...Шли по шпалам сюда от родного дома,

Шли мальчишки в депо получать работу,

И трудились они до седьмого пота.

После окончания технического железнодорожного училища в 1908 году на­чал работать в паровозном депо Роман Георгиевич Бородин.

Пассажирские паровозы серии «В» американского завода Балдина были мало­мощные, с малыми котлами. Товарные паровозы серии «ЧН», а маневровые серии «Т» — малосильные трехосные. Рабочий день у слесарей длился девять часов. Маневровые машинисты трудились посменно по двенадцать часов. Депо было одним из крупных на железной дороге. Возглавлял его в то время инженер Кон-товт, а помощником начальника депо был техник Вахнов.

— Пассажирские машинисты, — вспоминал Роман Георгиевич, — состав­ляли своего рода аристократию депо. Хорошо помню фамилии передовых ма­шинистов пассажирских поездов: Кареткина, Рубинина, Мункевича, Яковлева, Закржевского, Братуся, Сапожникова... Паровозных машинистов товарных по­ездов — Клементьева, Шавочкина, Лебедева, Мохель, Фрейтаг... Из слесаря Р.Г. Бородин выбился в машинисты, а потом стал помощником начальника депо в Комаричах. Условия работы в депо Брянск II были тяжелые. «Паровозы подни­мали для выката скатов ручными домкратами на шпалах десять — двенадцать человек. Поднимали долго», — рассказывает Дмитрий Васильевич Громов, 1896 года рождения. На работу он поступил в 1909 году обтирщиком паровозов. И о своей профессии пишет в воспоминаниях как об адской: «Ночью и днем ра­ботали с коптилками. Коптилка — это банка с носиком в виде чайника. В нее вливают керосин, смешанный наполовину с сырой нефтью. В носик вставляют фитиль из хлопчатобумажных концов. Зажигают. И это был свет». Очень труд­ной и опасной была работа у чистильщиков топок паровоза, клепальщиков.

Депо Брянск-Льговский своими паровозами обслуживало участки: Брянск — Комаричи, Брянск — Хутор-Михайловский, Брянск — Сухиничи Главные. То­варные поезда двигались медленно. Они находились в пути по шесть — восемь часов, а сборные — от двенадцати до шестнадцати. Помимо паровозной бригады формировалась кондукторская. В ее состав входил и смазчик колесных пар ва­гонов. Какая предусматривалась техника безопасности на товарных поездах? У каждого кондуктора, находившегося в последнем вагоне на тормозной площадке, была веревка, протянутая аж до паровозного свистка. При разрыве поезда веревка тоже обрывалась, но пока она оборвется, тянет рычаг паровозного свистка. Это сигнал машинисту, и он принимает меры. Когда кондуктору надо подать сигнал машинисту, то тянет за конец веревки. Поезд состоял из сорока — сорока пяти груженых двухосных вагонов. Средний вес его не превышал 570 тонн. Вагоны и платформы оборудовались ручными тормозами и винтовой сцепкой.

Движение поездов по временам года было неравномерным. Осенью и зи­мой поток грузов возрастал. Поэтому на помощь брянцам приходили паровозы серии «Р», арендованные на Московско-Вандаво-Рыбинской железной дороге. Топились они дровами, а в Брянске их переоборудовали под уголь.

Нужно сказать, что машинисты депо Брянск II и их помощники водили по­езда умело, были мастерами своего дела. Мне довелось познакомиться с инте­ресным документом. На фирменном бланке под грифом «Общество Московско-Киево-Воронежской дороги» опубликован список старших машинистов и их помощников за 1915 год. В нем указаны десятки фамилий, время поступления в депо и образование. Почти все имели солидный стаж. Каждый грамотный. Многие машинисты окончили Брянское, Московское, Елецкое, Калужское, Ки­евское, Тульское, Гомельское, Конотопское или другие механические учили­ща. В списке выделены отдельно помощники машинистов, имеющие право на самостоятельное управление паровозом, а также не имеющие прав управления. В конце списка стоят подписи: начальник службы подвижного состава и тяги инженер Максимов, секретарь службы тяги Каменецкий.

Трудный, но славный путь прошли многие поколения деповчан. Каждое из них внесло свой весомый вклад. Год от года росли творчество, смекалка, наход­чивость всего коллектива депо. Бралось все лучшее. Шла постоянно дальней­шая реконструкция цехов, строительство новых помещений, объектов соцкульт-быта.В книге «Слава и гордость столичной магистрали», вышедшей в 1973 году в Москве, журналист Николай Кутепов рассказывает: «...Вскоре после рейса до­велось побывать в депо Брянск II... Говорили о разном, но, как это часто бывает, снова пошла речь о показателях работы депо, о том, что помогло коллективу... выйти в шеренгу передовых на всей сети дорог Союза».

Начальник депо Григорий Николаевич Карликов обратил внимание журналис­та: «Пройдите по деповским цехам. Всюду высокий уровень механизации, культура труда. Светло, чисто, цветы, картины. Обратите внимание на таблички, прикреп­ленные к стенам, агрегатам, приспособлениям. На табличках надпись: «Данное усовершенствование сделано...» или «Данный агрегат создан таким-то». Плоды творчества на каждом шагу. Собственно, все переустройство в цехах проведено ру­ками коллектива, за счет внутренних резервов. Здесь каждый третий ремонтник — рационализатор. Отсюда, из локомотивного депо, это движение перекинулось на другие предприятия Брянского отделения. Вот уже четыре года подряд оно удер­живает первое место на всей сети дорог по рационализации и изобретательству».

Мне не раз приходилось бывать на предприятиях железнодорожного узла, в том числе и в депо. В глаза каждый раз бросаются перемены. Территория депо заметно благоустроена. Проложены дорожки, асфальт, посажено много деревьев, разбиты газоны. Создан зимний сад... Достигнуто все это благодаря слаженности и организованности коллектива, инженерной мысли, организаторской работе в разные годы начальников депо А.Г. Филиповича, Г.Н. Карпикова, В.Н. Клюева, А.А. Ткачева, В.В. Рубцова, В.И. Молдавера...

Сегодня, как и в прежние годы, коллективу депо присущи высокое чувство дол­га и патриотизма, трудолюбие и ответственность. Гордостью предприятия является прекрасный народный музей депо. В нем размещены сотни экспонатов, фото, доку­ментов... Это богатство. Это память.

За долголетнюю и безупречную работу на железнодорожном транспорте свыше ста работников депо награждены орденами и медалями, а машинисты М.Ф. Горохов, В.Ф. Цикунов, В.В. Шемахов удостоены звания Героя Социалис­тического Труда. Лауреатом Государственной премии стал машинист Г.Н. Де­нисов, машинисты Б.Р. Лохматов, В.А. Тагай — лауреаты премии Ленинского комсомола. Когда-то в депо начинали свою трудовую деятельность Герой Со­ветского Союза генерал-полковник С.Г. Трофименко, Герои Советского Союза полковники А.И. Фокин, Е.И. Барыкин. Славные традиции паровозников про­должили машинисты Г.П. Фокин, В.Л. Ромашин, B.C. Клюцев, В.И. Подымов, Е.М. Плахов, В.И. Родин, В.Н. Редин, С.А. Ткачев, Н.И. Бабаскин, А.Н. Колга-нов, И.В. Самушев, А.С. Костюченко, О.В. Соломатин...

Локомотивные бригады депо электрической тяги обеспечивают грузооборот на участке Сухиничи — Брянск — Конотоп, тепловозной — Брянск — Орел. Они доставляют пассажиров и грузы в Брянск из Льгова, Конотопа, Унечи, Орла. В цеха депо пришла новая техника, научная организация труда. Широкое применение получили техническая диагностика, компьютеры. Локомотивные бригады депо Брянск I водят пассажирские и пригородные поезда. Богаты и у них традиции. В 1969 году на отделении было перевезено 12 миллионов человек, а через 25 лет их число возросло более чем в четыре раза. Основная часть пассажирских перевозок выполнена локомотивным депо Брянск I. Здесь 16 октября 1973 года был постав­лен в запас последний паровоз ЭР787-70. На смену паровозам «ИС» и «СУ» пришли тепловозы. Первый электропоезд на участке Брянск — Хутор-Михайловский 31 октября 1967 года провели машинист Л. Каблуков и его помощник В. Горбачев. Потом пошли электровозы, пригородные электрички и по другим направлениям.

Электрификация участков Брянск — Хутор-Михайловский, Брянск — Жу-ковка, Брянск — Сухиничи, Брянск — Белые Берега позволила значительно улучшить культуру обслуживания пассажиров, резко сократить время, затрачи­ваемое ими на проезд к месту работы и обратно, увеличить количество приго­родных поездов. Ветеран труда, бывший начальник депо Брянск I H.M. Абра­мов, а затем главный инженер отделения, вспоминает, что прежде чем перейти на новую технику, коллектив провел большую подготовительную работу. Была организована переподготовка машинистов. Своими силами реконструирована и значительно расширена производственная база. В депо был освоен большой периодический ремонт электропоездов.

Шло время. У железнодорожников появились автомотрисы. Первую авто­мотрису чехословацкого производства 12 мая 1989 года доверили одному из опытных машинистов А. Кадуну и его помощнику В. Шашкину. Проводниками были В. Зимина, В. Крыжук, 3. Кравцова, В. Узорчикова. В освоении автомотрис помогала чехословацкая сервисная группа «Вагон-Студенки» во главе с Гельму­том Привицером. Сегодня коллектив депо может перебрать всю автомотрису практически до винтика, в том числе и дизель. Мало того, деповские специа­листы усовершенствовали многие узлы и агрегаты машины, увеличив тем са­мым ее ресурс.

В депо немало людей, у которых профессия железнодорожника передает­ся из поколения в поколение. Это династии Митченко, Матюхиных, Носовых, Тамулевич, Гапеевых. Помнят и заслуженных ветеранов, тех, кто своим трудом приумножал славу деповчан: Д.А. Логутов, Р.Б. Попандапуло, В.И. Романов, И.И. Скибо, А.С. Серебренников, А.И. Шушпанов, С.К. Кулаков, А.Г. Новоку-пов, И.П. Жигунов, П.И. Заморский, Н.Е. Ганьшин и многие, многие другие.

Отважным паровозникам и воинам, сражавшимся на фронте, партизанам пос­вящены мемориальные доски в двух локомотивных депо Брянск I и Брянск II. «Здесь работал член правительства, делегат XVIII Чрезвычайного Всесоюзного съезда Советов, депутат Верховного Совета СССР первого созыва, кавалер ордена Ленина, почетный железнодорожник, лучший стахановец депо Брянск I, маши­нист Иван Васильевич Баранов (1899-1942)», — гласит мемориальная доска на административном здании депо Брянск I.

...У рук машиниста особый закал,

На крутых перегонах

Их Ветер хлестал,

И порой, перепутав и ночи и дни,

Паровозы на фронт возвращали они.

И вели эшелоны, рискуя собой,

По истерзанным рельсам к передовой.

Иван Васильевич Баранов учился в транспортной академии, когда грянула война. Он снова сел на паровоз и стал одним из руководителей паровозной ко­лонны. В октябре 1942 года во время Сталинградской битвы вражеская бомба попала в его паровоз.

Стальные нити разбежались от Брянска во многие стороны. Мчатся по ним могучие тепловозы и электровозы. Из года в год набирают скорость поезда. Пусть им всегда светит зеленый светофор. А это зависит от людей многих про­фессий, их спаянности. И железнодорожники это прекрасно понимают. Не слу­чайно их считают людьми особого склада.

Я. Соколов