Локомотивное депо Брянск II

«На этом месте в 1898 году основано локомотивное депо Брянск II как паро­возные мастерские Московско-Киево-Воронежской железной дороги», — гла­сит мемориальная доска на одном из зданий локомотивного депо Брянск-Льгов­ский или, как еще именуют, Брянск П.

Брянск Второй, Брянск Второй, ты всегда бессонный,

Брянск Второй, Брянск Второй — перестук вагонный.

Тепловоза гудок, гул электровоза...

За депо — Брянский лес, елки да березы.

И витает вокруг боевая слава.

Брянск Второй, Брянск Второй, Ты герой по праву.

...Паровоз у депо — памятник былому

...Шли по шпалам сюда от родного дома,

Шли мальчишки в депо получать работу,

И трудились они до седьмого пота.

После окончания технического железнодорожного училища в 1908 году на­чал работать в паровозном депо Роман Георгиевич Бородин.

Пассажирские паровозы серии «В» американского завода Балдина были мало­мощные, с малыми котлами. Товарные паровозы серии «ЧН», а маневровые серии «Т» — малосильные трехосные. Рабочий день у слесарей длился девять часов. Маневровые машинисты трудились посменно по двенадцать часов. Депо было одним из крупных на железной дороге. Возглавлял его в то время инженер Кон-товт, а помощником начальника депо был техник Вахнов.

— Пассажирские машинисты, — вспоминал Роман Георгиевич, — состав­ляли своего рода аристократию депо. Хорошо помню фамилии передовых ма­шинистов пассажирских поездов: Кареткина, Рубинина, Мункевича, Яковлева, Закржевского, Братуся, Сапожникова... Паровозных машинистов товарных по­ездов — Клементьева, Шавочкина, Лебедева, Мохель, Фрейтаг... Из слесаря Р.Г. Бородин выбился в машинисты, а потом стал помощником начальника депо в Комаричах. Условия работы в депо Брянск II были тяжелые. «Паровозы подни­мали для выката скатов ручными домкратами на шпалах десять — двенадцать человек. Поднимали долго», — рассказывает Дмитрий Васильевич Громов, 1896 года рождения. На работу он поступил в 1909 году обтирщиком паровозов. И о своей профессии пишет в воспоминаниях как об адской: «Ночью и днем ра­ботали с коптилками. Коптилка — это банка с носиком в виде чайника. В нее вливают керосин, смешанный наполовину с сырой нефтью. В носик вставляют фитиль из хлопчатобумажных концов. Зажигают. И это был свет». Очень труд­ной и опасной была работа у чистильщиков топок паровоза, клепальщиков.

Депо Брянск-Льговский своими паровозами обслуживало участки: Брянск — Комаричи, Брянск — Хутор-Михайловский, Брянск — Сухиничи Главные. То­варные поезда двигались медленно. Они находились в пути по шесть — восемь часов, а сборные — от двенадцати до шестнадцати. Помимо паровозной бригады формировалась кондукторская. В ее состав входил и смазчик колесных пар ва­гонов. Какая предусматривалась техника безопасности на товарных поездах? У каждого кондуктора, находившегося в последнем вагоне на тормозной площадке, была веревка, протянутая аж до паровозного свистка. При разрыве поезда веревка тоже обрывалась, но пока она оборвется, тянет рычаг паровозного свистка. Это сигнал машинисту, и он принимает меры. Когда кондуктору надо подать сигнал машинисту, то тянет за конец веревки. Поезд состоял из сорока — сорока пяти груженых двухосных вагонов. Средний вес его не превышал 570 тонн. Вагоны и платформы оборудовались ручными тормозами и винтовой сцепкой.

Движение поездов по временам года было неравномерным. Осенью и зи­мой поток грузов возрастал. Поэтому на помощь брянцам приходили паровозы серии «Р», арендованные на Московско-Вандаво-Рыбинской железной дороге. Топились они дровами, а в Брянске их переоборудовали под уголь.

Нужно сказать, что машинисты депо Брянск II и их помощники водили по­езда умело, были мастерами своего дела. Мне довелось познакомиться с инте­ресным документом. На фирменном бланке под грифом «Общество Московско-Киево-Воронежской дороги» опубликован список старших машинистов и их помощников за 1915 год. В нем указаны десятки фамилий, время поступления в депо и образование. Почти все имели солидный стаж. Каждый грамотный. Многие машинисты окончили Брянское, Московское, Елецкое, Калужское, Ки­евское, Тульское, Гомельское, Конотопское или другие механические учили­ща. В списке выделены отдельно помощники машинистов, имеющие право на самостоятельное управление паровозом, а также не имеющие прав управления. В конце списка стоят подписи: начальник службы подвижного состава и тяги инженер Максимов, секретарь службы тяги Каменецкий.

Трудный, но славный путь прошли многие поколения деповчан. Каждое из них внесло свой весомый вклад. Год от года росли творчество, смекалка, наход­чивость всего коллектива депо. Бралось все лучшее. Шла постоянно дальней­шая реконструкция цехов, строительство новых помещений, объектов соцкульт-быта.В книге «Слава и гордость столичной магистрали», вышедшей в 1973 году в Москве, журналист Николай Кутепов рассказывает: «...Вскоре после рейса до­велось побывать в депо Брянск II... Говорили о разном, но, как это часто бывает, снова пошла речь о показателях работы депо, о том, что помогло коллективу... выйти в шеренгу передовых на всей сети дорог Союза».

Начальник депо Григорий Николаевич Карликов обратил внимание журналис­та: «Пройдите по деповским цехам. Всюду высокий уровень механизации, культура труда. Светло, чисто, цветы, картины. Обратите внимание на таблички, прикреп­ленные к стенам, агрегатам, приспособлениям. На табличках надпись: «Данное усовершенствование сделано...» или «Данный агрегат создан таким-то». Плоды творчества на каждом шагу. Собственно, все переустройство в цехах проведено ру­ками коллектива, за счет внутренних резервов. Здесь каждый третий ремонтник — рационализатор. Отсюда, из локомотивного депо, это движение перекинулось на другие предприятия Брянского отделения. Вот уже четыре года подряд оно удер­живает первое место на всей сети дорог по рационализации и изобретательству».

Мне не раз приходилось бывать на предприятиях железнодорожного узла, в том числе и в депо. В глаза каждый раз бросаются перемены. Территория депо заметно благоустроена. Проложены дорожки, асфальт, посажено много деревьев, разбиты газоны. Создан зимний сад... Достигнуто все это благодаря слаженности и организованности коллектива, инженерной мысли, организаторской работе в разные годы начальников депо А.Г. Филиповича, Г.Н. Карпикова, В.Н. Клюева, А.А. Ткачева, В.В. Рубцова, В.И. Молдавера...

Сегодня, как и в прежние годы, коллективу депо присущи высокое чувство дол­га и патриотизма, трудолюбие и ответственность. Гордостью предприятия является прекрасный народный музей депо. В нем размещены сотни экспонатов, фото, доку­ментов... Это богатство. Это память.

За долголетнюю и безупречную работу на железнодорожном транспорте свыше ста работников депо награждены орденами и медалями, а машинисты М.Ф. Горохов, В.Ф. Цикунов, В.В. Шемахов удостоены звания Героя Социалис­тического Труда. Лауреатом Государственной премии стал машинист Г.Н. Де­нисов, машинисты Б.Р. Лохматов, В.А. Тагай — лауреаты премии Ленинского комсомола. Когда-то в депо начинали свою трудовую деятельность Герой Со­ветского Союза генерал-полковник С.Г. Трофименко, Герои Советского Союза полковники А.И. Фокин, Е.И. Барыкин. Славные традиции паровозников про­должили машинисты Г.П. Фокин, В.Л. Ромашин, B.C. Клюцев, В.И. Подымов, Е.М. Плахов, В.И. Родин, В.Н. Редин, С.А. Ткачев, Н.И. Бабаскин, А.Н. Колга-нов, И.В. Самушев, А.С. Костюченко, О.В. Соломатин...

Локомотивные бригады депо электрической тяги обеспечивают грузооборот на участке Сухиничи — Брянск — Конотоп, тепловозной — Брянск — Орел. Они доставляют пассажиров и грузы в Брянск из Льгова, Конотопа, Унечи, Орла. В цеха депо пришла новая техника, научная организация труда. Широкое применение получили техническая диагностика, компьютеры. Локомотивные бригады депо Брянск I водят пассажирские и пригородные поезда. Богаты и у них традиции. В 1969 году на отделении было перевезено 12 миллионов человек, а через 25 лет их число возросло более чем в четыре раза. Основная часть пассажирских перевозок выполнена локомотивным депо Брянск I. Здесь 16 октября 1973 года был постав­лен в запас последний паровоз ЭР787-70. На смену паровозам «ИС» и «СУ» пришли тепловозы. Первый электропоезд на участке Брянск — Хутор-Михайловский 31 октября 1967 года провели машинист Л. Каблуков и его помощник В. Горбачев. Потом пошли электровозы, пригородные электрички и по другим направлениям.

Электрификация участков Брянск — Хутор-Михайловский, Брянск — Жу-ковка, Брянск — Сухиничи, Брянск — Белые Берега позволила значительно улучшить культуру обслуживания пассажиров, резко сократить время, затрачи­ваемое ими на проезд к месту работы и обратно, увеличить количество приго­родных поездов. Ветеран труда, бывший начальник депо Брянск I H.M. Абра­мов, а затем главный инженер отделения, вспоминает, что прежде чем перейти на новую технику, коллектив провел большую подготовительную работу. Была организована переподготовка машинистов. Своими силами реконструирована и значительно расширена производственная база. В депо был освоен большой периодический ремонт электропоездов.

Шло время. У железнодорожников появились автомотрисы. Первую авто­мотрису чехословацкого производства 12 мая 1989 года доверили одному из опытных машинистов А. Кадуну и его помощнику В. Шашкину. Проводниками были В. Зимина, В. Крыжук, 3. Кравцова, В. Узорчикова. В освоении автомотрис помогала чехословацкая сервисная группа «Вагон-Студенки» во главе с Гельму­том Привицером. Сегодня коллектив депо может перебрать всю автомотрису практически до винтика, в том числе и дизель. Мало того, деповские специа­листы усовершенствовали многие узлы и агрегаты машины, увеличив тем са­мым ее ресурс.

В депо немало людей, у которых профессия железнодорожника передает­ся из поколения в поколение. Это династии Митченко, Матюхиных, Носовых, Тамулевич, Гапеевых. Помнят и заслуженных ветеранов, тех, кто своим трудом приумножал славу деповчан: Д.А. Логутов, Р.Б. Попандапуло, В.И. Романов, И.И. Скибо, А.С. Серебренников, А.И. Шушпанов, С.К. Кулаков, А.Г. Новоку-пов, И.П. Жигунов, П.И. Заморский, Н.Е. Ганьшин и многие, многие другие.

Отважным паровозникам и воинам, сражавшимся на фронте, партизанам пос­вящены мемориальные доски в двух локомотивных депо Брянск I и Брянск II. «Здесь работал член правительства, делегат XVIII Чрезвычайного Всесоюзного съезда Советов, депутат Верховного Совета СССР первого созыва, кавалер ордена Ленина, почетный железнодорожник, лучший стахановец депо Брянск I, маши­нист Иван Васильевич Баранов (1899-1942)», — гласит мемориальная доска на административном здании депо Брянск I.

...У рук машиниста особый закал,

На крутых перегонах

Их Ветер хлестал,

И порой, перепутав и ночи и дни,

Паровозы на фронт возвращали они.

И вели эшелоны, рискуя собой,

По истерзанным рельсам к передовой.

Иван Васильевич Баранов учился в транспортной академии, когда грянула война. Он снова сел на паровоз и стал одним из руководителей паровозной ко­лонны. В октябре 1942 года во время Сталинградской битвы вражеская бомба попала в его паровоз.

Стальные нити разбежались от Брянска во многие стороны. Мчатся по ним могучие тепловозы и электровозы. Из года в год набирают скорость поезда. Пусть им всегда светит зеленый светофор. А это зависит от людей многих про­фессий, их спаянности. И железнодорожники это прекрасно понимают. Не слу­чайно их считают людьми особого склада.

Я. Соколов