Брянский военный аэродром

В Европе уже "пахло войной", а в Брянске не только готовили бронепоезда на запасной путь, но и серьёзную авиационную базу.

Вот что пишут на профильном ресурсе: ".... с момента образования Брянский военный аэродром полностью отвечал своему предназначению. «На аэродроме базировалось свыше ста истребителей И-2 бис (первый советский истребитель конструкции Григоровича). Данные силы соответствовали бригаде, подразделяющейся на три эскадрильи, каждая из которых располагала собственным ангаром…

... До 1933 года в звене с Владимиром Коккинаки и Виктором Евсеевым летал здесь, обучая молодых пилотов, и Степан Супрун (также как и Коккинаки, известный в стране летчик-испытатель, участник боевых действий в Китае с Японскими ВВС, Герой Советского Союза, депутат Верховного Совета СССР). Служил здесь будущий Герой Советского Союза, генерал-лейтенант авиации, летчик-испытатель, ставший начальником НИИ им. Чкалова, Алексей Сергеевич Благовещенский.

... С 1 июня 1936 года бригада получила наименование 83-й авиационной им. профсоюзов Западной области. Как одна из лучших в Белорусском военном округе, она неоднократно участвовала в воздушных парадах в Москве». Высокий престиж данного воинского подразделения способствовал тому, что здесь: «с 28 августа по 3 ноября проходили войсковые испытания десять самолетов И-16… В период летных испытаний воинское подразделение неоднократно посещал «король истребителей» Николай Николаевич Поликарпов».

В период 1936-1938 годов 79 лётчиков 83-й авиабазы сражались в небе республиканской Испании и Китая. Улетая с родного аэродрома, они прибывали к местам назначения на своих И-16. Десять из них стали первыми Героями Советского Союза. Семнадцать пилотов погибли в боях и катастрофах".

Имена лётчиков, удостоенных звания Героев: капитан Сергей Федорович Тархов, капитан Константин Ильич Колесников; дважды Герой Советского Союза, капитан Сергей Прокофьевич Денисов; старшие лейтенанты: Пётр Федорович Шевцов, Александр Степанович Осипенко; лейтенанты Владимир Михайлович Бочаров, Иван Андреевич Хованский, Никифор Федотович Бананов, Сергей Александрович Черных; младший лейтенант Иван Алексеевич Лакеев.

На обороте фото: справа-налево 1) Марков, 2) Егоров, 3) Мурзин, 4) Баранов, 5) Червоткин, 6) Ершов, 7) Башмаков, 8) Романов, 9) Воробьев

НА БРЯНСКОМ АЭРОДРОМЕ. 1935 или 1936 г.

Брянский военный аэродром. Исторический очерк в воспоминаниях и документах

Если сильно сосредоточить внимание и слух, то можно услышать, как говорят между собой

архитектурные памятники, строительные со-оружения, а если повезѐт, то за их разговором будет услышан голос самой Истории…

«Объект №40» [1]

От редактора

Зародившаяся в конце ХIХ века отечественная авиация в своѐм становлении прошла большой путь. От конструкторских изысканий Александра Фѐдоровича Можайского, теории аэродинамики, создан-ной Николаем Егоровичем Жуковским, первых самолѐтов Русско-Балтийского вагонного завода, до еѐ современных достижений – са-молѐтов сверхзвуковых, сверхтяжѐлых, палубной авиации. Имена отечественных ученых и конструкторов, внесших вклад в еѐ развитие, создателей авиаконструкторских школ и направлений хорошо из-вестны. Разработка метода лѐтных испытаний также дала имена при-знанных лѐтчиков-испытателей.

Создание и развитие воздушного флота для России всегда было приоритетной задачей. Параллельно самолѐтостроению создавались и совершенствовались сопряжѐнные и обеспечивающие объекты: аэро-дромы, лѐтные школы, приборостроительные заводы, службы метео-рологии и картографии, другие. Таким образом, решались многооб-разные сопутствующие технические, кадровые и иные вопросы.

На техническом языке «аэродром» – это участок территории (акватории) с прилегающим воздушным пространством, сооружени-ями и оборудованием, обеспечивающими взлѐт, посадку, руление са-молѐтов их последующее размещение и обслуживание. Для авиато-ров, чей труд связан с повседневным риском, аэродром – это «улица или дорога в небо», место почти культовое, воплощающее в себе опасности посадки и взлѐта авиатранспортного средства. Брянский военный аэродром, вносивший свой вклад в социаль-ное развитие города в довоенное время и сыгравший «определѐнную роль в крушении фашистских планов захвата столицы нашей Родины и быстрого окончания войны», оставил в истории отечественной авиации немало славных страниц. Тем не менее, история его изучена недостаточно, имеющиеся публикации неполны, содержат неточно-сти.

Авторы очерка постарались с большой скрупулезностью от-крыть для читателей истинную историю военного аэродрома в Брян-ске, приведя множество документально подтвержденных фактов, воспоминаний участников событий, богатый иллюстративный мате-риал.

Для нас, жителей Брянска, Брянский военный аэродром должен стать частью духовной культуры, средоточием военных традиций, доставшихся нам от отцов и дедов.

Евгения Ильченко,

председатель совета ветеранов проектных организаций при СРО НП «БРОП»

«Они были первыми»

О первых самолѐтах в Брянске со слов старожилов известно с 1927 года, периода, когда Брянск был губернским центром. Об этом же сроке говорит наиболее полная публикация по данной теме, раз-мещѐнная на сайте «Брянский край»: «…точно известно, что с 1926 года началось строительство аэродрома на поле в 200 гектаров между городом Брянском и селом Городищем». Здесь же находим упомина-ние о первом отряде военных лѐтчиков: «…с первого октября 1927-го стала формироваться 15-я авиационная бригада под командованием старшего военного лѐтчика Лопатина (приказ РВС СССР №2704/131 от 1925 года)» [2].

Как один из первых авиаторов упоминается в данной публика-ции Валерий Павлович Чкалов. Факт его пребывания в Брянске хо-рошо известен, подтверждается другими литературными источника-ми: «Летом 1928 года Брянская авиационная часть проходила лагер-ный сбор под Гомелем… 15 августа 1928 года Чкалов летел из Гоме-ля в Брянск… Пользуясь возможностью потренироваться на малых высотах вдали от «бдительного ока» начальства, Чкалов нырнул под телеграфные провода». Попытка оказалась неудачной, самолѐт был «подломан», летчик получил тюремное наказание [3,4]. Тем не менее, этот эпизод лишь дополнение к портрету «выдающегося лѐтчика-истребителя своего времени, блестящего мастера высшего пилота-жа», который, «создав свою школу лѐтного мастерства, …двинул да-леко вперѐд и тактику воздушного боя». Он же «…сделался лѐтчиком с мировым именем, прославленным мастером дальних рекордных пе-релѐтов» [4].

Уже с момента образования Брянский военный аэродром пол-ностью отвечал своему предназначению. «На аэродроме базировалось свыше ста истребителей И-2 бис (первый советский истребитель кон-струкции Григоровича). Данные силы соответствовали бригаде, под-разделяющейся на три эскадрильи, каждая из которых располагала собственным ангаром…

…В 1929 г. на должность командира 15-й авиаэскадрильи име-ни ЦИК СССР был назначен Сергей Саввич Птухин. Герой Советско-го Союза, он, несколько лет спустя, в Испании был советником, заме-стителем командующего ВВС республики. 17-й эскадрильей коман-довал Пѐтр Иванович Пумпур, Герой Советского Союза, принимав-ший участие в воздушных боях в небе республиканской Испании.

До 1933 года в звене с Владимиром Коккинаки и Виктором Ев-сеевым летал здесь, обучая молодых пилотов, и Степан Супрун (так-же как и Коккинаки, известный в стране лѐтчик-испытатель, участник боевых действий в Китае с Японскими ВВС, Герой Советского Сою-за, депутат Верховного Совета СССР). Служил здесь будущий Герой Советского Союза, генерал-лейтенант авиации, лѐтчик-испытатель, ставший начальником НИИ им. Чкалова, Алексей Сергеевич Благо-вещенский.

…После упразднения Брянской губернии административный центр территориально вошѐл в образованную Западную область с центром в Смоленске. С 1 июня 1936 года бригада получила наиме-нование 83-й авиационной им. профсоюзов Западной области. Как одна из лучших в Белорусском военном округе, она неоднократно участвовала в воздушных парадах в Москве». Высокий престиж дан-ного воинского подразделения способствовал тому, что здесь: «с 28 августа по 3 ноября проходили войсковые испытания десять самолѐ-тов И-16… В период лѐтных испытаний воинское подразделение не-однократно посещал «король истребителей» Николай Николаевич Поликарпов» [2]. В период 1936-1938 годов 79 лѐтчиков 83-й авиабазы сражались в небе республиканской Испании и Китая. Улетая с родного аэродро-ма, они прибывали к местам назначения на своих И-16. Десять из них стали первыми Героями Советского Союза. Семнадцать пилотов по-гибли в боях и катастрофах. Приводим имена лѐтчиков, удостоенных звания Героев: капитан Сергей Фѐдорович Тархов, капитан Кон-стантин Ильич Колесников; дважды Герой Советского Союза, капитан Сергей Прокофьевич Денисов; старшие лейтенанты: Пѐтр Фѐдорович Шевцов, Александр Степанович Осипенко; лей-тенанты Владимир Михайлович Бочаров, Иван Андреевич Хо-ванский, Никифор Федотович Бананов, Сергей Александрович Черных; младший лейтенант Иван Алексеевич Лакеев.[2]

Предвоенные годы. Строительство объекта «НКВД № 40»

В Государственном архиве Брянской области хранится письмо, адресованное председателю планировочной комиссии по схеме «Большой Брянск» Козикову от начальника гарнизона, командира 15-й авиабазы старшего военного лѐтчика РККА Лопатина и начальника мобилизационного отделения Сиворонова, датированное 09.03.1936 года. Документ, совмещавший интересы гражданского и военного строительства, достаточно определѐнно указывал месторасположение Брянского военного аэродрома тех лет, устанавливая преемствен-ность его и ныне существующего старого гражданского аэропорта. В документе указывались запроектированные и воплотившиеся в жизнь военные объекты, окружавшие военный аэродром участки городского ландшафта и территории; планировался воздушный подход над ме-стом, называвшимся ранее «полем» [5].

Наименее известным является этап истории Брянского военного аэродрома периода военных лет. Если бы мы перенеслись в предво-енные годы накануне войны, то смогли бы увидеть картину рождения авиации «мощного боевого вида». Строятся самолѐтостроительные, авиамоторные заводы, ведѐтся переподготовка лѐтных кадров. По сравнению с 1939 г авиапромышленность к концу 1940 года возраста-ет на 70%. 10 апреля 1941 года принимается постановление о реорга-низации системы тыла ВВС.

По территориальному принципу стали создаваться районы авиационного базирования, включавшие органы тыла и батальоны аэродромного обслуживания [6].

Широкое строительство и усовершенствование военных аэро-дромов затронуло и наш город. Постановлением Орловского облисполкома и обкома ВКП(б) от 2 апреля 1941 года №634/13 «О меро-приятиях по обеспечению строительства аэродромов наркомата обо-роны в г.г. Орле и Брянске» было начато строительство объекта «НКВД №40» [7]. Так условно назывался Брянский аэродром НКО. Более конкретно, взлѐтно-посадочная полоса и рулѐжная дорожка. Возведение оборонительных рубежей возлагалось на реформирован-ную в мае 1939 г. строительную индустрию. Все важнейшие наркома-ты включали в свою структуру подрядные организации. В составе НКВД, кроме других стройорганизаций, в 1941 г. создаѐтся Главное и областные управления аэродромного строительства (ГУАС, УАС со-ответственно). Наркомат осуществлял вольный наѐм специалистов. Органами внутренних дел проводилась большая организаторская ра-бота, обеспечивались безопасность и секретность аэродромно-строительных работ.

Постановлением №634/13 начальники отделов облисполкома (облзо, облкомхоза, облдоротдела), председатель Орловского горис-полкома обязывались: «к 3 апреля 1941 года откомандировать в рас-поряжение начальника Орловского областного управления НКВД 24 специалистов, обеспечив их всеми необходимыми инструментами, материалами и спецодеждой» [7]. Обращает на себя внимание хроно-логия событий: 03.04.41 г. было издано вышеназванное постановле-ние, а 09.04.41 года была ликвидирована контора Брянского отделе-ния «Облпроекта», руководившаяся норвежцем Ольсеном [8,9].

Достоверно известно о судьбе Ивана Петровича Артемьева, за-численного на должность инженера по проектам и сметам, и другого технического работника конторы, Григория Петровича Новикова, принявших участие на строительстве объекта НКВД №40 (можно предположить, что в проектировании аэродрома участвовали и дру-гие проектировщики «Облпроекта» – Прим.ред.)

Очевидно, проводимое сооружение объекта стало принципиаль-ным изменением имевшегося военного аэродрома в рамках аэродро-мостроительной концепции тех лет. Авиатехника новых типов требо-вала нового аэродромного обеспечения, «практически все аэродромы были грунтовыми, и в распутицу они надолго выходили из строя… обстановка диктовала необходимость принятия экстренных мер по строительству новых аэродромов и реконструкции существующих» [10]. Аэродромостроители в первые месяцы Великой Отечественной войны

С началом войны сооружение аэродромов получает новый им-пульс. В составе УНКВД по Орловской области функционирует управление аэродромного строительства, начальником которого назначается первый заместитель начальника УНКВД Орловской об-ласти Н.Ф. Сопронов [11].

В соответствии с директивой Государственного комитета оборо-ны от 06.07.41 года №240/13918 «для обеспечения авиации дополни-тельными аэродромами органам УНКВД областей предлагалось в пятнадцатидневный срок произвести расширение имеющихся и в двадцатидневный срок постройку новых оперативных аэродромов». По воспоминаниям генерал-майора госбезопасности, начальника МПВО К.Ф. Фирсанова, «для этого задания привлекалось в порядке трудгужповинности население городов, сѐл, транспорт; перебрасыва-лись с предприятий и строек области, независимо от их подчинения: оборудование, инструмент, инвентарь». К этому времени относится строительство в ряде районов и передача командованию фронта 18 полевых аэродромов [11]. Так создавалась сеть авиационного базиро-вания.

Принципы аэродромного строительства были следующими. «Районы авиабазирования (РАБ) в полосах своих границ определяли аэроузлы для каждого батальона аэродромного обслуживания (БАО), из расчета 3 аэродрома на каждый БАО» [12]. Для обеспечения ма-нѐвра авиации аэродромы строились достаточными по вместимости, включая действующий, запасной, полевой аэродромы [15]. По другим сведениям строились также ложный и засадный аэродромы. Это было не простой задачей: «Даже с высот нынешнего приборного и техно-логического состояния выполнение только геодезических работ вбли-зи линии фронта в … сжатые сроки не кажется простой и наивной за-дачей… Авторитет офицеров инженерно-аэродромной службы был очень высок. Об этом свидетельствуют факты массового награждения специалистов-аэродромостроителей высокими боевыми наградами» [13].

К активному участию в строительстве аэродромов были привле-чены выпускники Брянского строительного техникума, получившие основательную базовую подготовку – от высшей математики, пред-метов специального цикла до военной подготовки. Среди преподава-телей техникума в 1930-е годы были такие известные представители местной интеллигенции как архитектор Н.А. Лебедев, создатель Брянского краеведческого музея С.С. Деев и другие [14].

…Редким документом, подтверждающим масштабность строи-тельства, является командировочное удостоверение от 26.09.41 г. №158, выданное «Инженеру по проектам и сметам Строительства НКВД №40 тов. Артемьеву И.П. в том, что он командируется в гор. Карачев и в гор. Брянск для выполнения спецзадания с обратным воз-вращением в гор. Орѐл. Срок командировки 27.09.41 г.» Подписано зам. начальника Строительства НКВД старшим лейтенантом госбез-опасности Кондратьевым [15].

Во исполнение приказа от 27 декабря 1940 г. №0367 «О маски-ровке аэродромов и материальной части Военно-Воздушных Сил» проводилась большая работа по камуфляжу мест базирования авиа-ции. Это достигалось различными способами маскировки объектов на действующих аэродромах и, особенно, за счет создания широкой сети ложных аэродромов [16]. Малоизвестным фактом является участие преподавателей и студентов Брянского строительного техникума в подобного рода работах. В заметке «Фронтовые строители» подпол-ковник запаса, преподаватель П.В. Ильичѐв пишет: «Летом 1941 года учащиеся и преподаватели техникума вместе с военными строите-лями создавали взлѐтно-посадочные полосы на Брянском аэродроме, выполняли большие маскировочные работы. Инженер-строитель К.А. Смирнов был свидетелем того, как вражеская авиация сбрасы-вала свой смертоносный груз на декоративные макеты самолѐтов, установленные на ложном аэродроме» [17].

О практической важности таких мер свидетельствуют и воспо-минания командующего ВВС второго формирования Брянского фронта маршала авиации Степана Акимовича Красовского.

«…Во второй половине мая наши лѐтчики сбили немецкий са-молѐт-разведчик и обнаружили фотоплѐнку со многими советскими аэродромами в полосе Брянского фронта… Пришлось немедленно пе-ребазировать части, которые оказались в непосредственной близо-сти к линии фронта, на глубинные аэродромы. Начальнику аэро-дромного отдела штаба тыла Б.Д. Круглову и его помощнику по маскировочной службе В.И. Лукьянову было приказано форсировать оборудование ложных взлѐтно-посадочных площадок. И не зря. В первые же дни наступления враг совершил двадцать массированных налѐтов на ложные, и только три – на действующие аэродромы… Команда одного из ложных аэродромов, привлекавшая на себя удары немецких самолѐтов, геройски погибла под бомбѐжкой» [18]. Общей приметой того времени стало широко развернувшееся, руководимое сотрудниками НКВД, строительство оборонительных рубежей на территории Брянского края. По материалам одноимѐнно-го сайта: «На строительство оборонительных сооружений в июле-августе было направлено 130 тыс. человек» [19].

…12.09.41 года комиссия в составе представителей: ВВС Брян-ского фронта, УАС НКВД Орловской области, военпроекта КЭО ОРВО, с одной стороны; начальника строительства и главного инже-нера объекта №40, с другой, подписали Акт «О приѐме и сдаче работ по сооружению взлѐтно-посадочной полосы «А» и рулѐжной дорож-ки Брянского аэродрома НКО, выполненных строительством №40 НКВД в период апрель-сентябрь 1941 года». Комиссия постановила: «взлѐтно-посадочную полосу и рулѐжную дорожку считать приняты-ми в эксплуатацию с 15 сентября 1941 года» [20].

По документам: «Орловский и Брянский аэродромы, способные принимать любые типы военных самолѐтов, были построены досроч-но» [11]. По свидетельству лиц, знавших участников строительства, трудности практического решения вопроса водостока потребовали доводки полосы уже после еѐ сдачи. ИТР и рабочие эвакуировались последним эшелоном. Срок, отделивший сдачу объекта от захвата го-рода немцами, составил неполный месяц, что по меркам военного времени, немало. Необходимо отметить, что Объект №40 стал одним из тех немногих оборонных объектов, строительство которых было завершено. Такие аэродромы составили лишь небольшую часть от 190, планировавшихся к строительству.

Трагизм создававшегося положения доносят до нас слова Г.К. Жукова: «К началу войны аэродромные работы были в полном разга-ре, однако, преобладающее большинство их не было завершено» [6].

По свидетельству инженера по техническому обеспечению ныне действующего Брянского аэропорта В.А. Бучинского: «ВПП «старого аэропорта» осталась от военного аэродрома, бетонные плиты лежат с той поры». Протяжѐнность полосы составляла 1800 м., «по докумен-там – два километра».

Военные будни Брянского аэродромного узла

Начавшиеся военные будни ставили в трудные условия и лѐтчи-ков, и строителей. До завершения указанных работ Брянский аэро-дром становился местом базирования авиации Орловского военного округа, штурмовой и бомбардировочной авиации Западного фронта, покидавшей аэродромы Лиды, Бобруйска, Пружан, Барановичей, Же-лудка, Тарново, Смоленска. Приводим яркое описание этих событий.

Из воспоминаний маршала авиации Николая Семѐновича Скрипко:

«В оперативных сводках появилось смоленское направление. Фа-шистские танки, поддерживаемые крупными силами мотопехоты, рвутся к Днепру и Смоленску. Части фронтовой авиации вынуждены менять свое базирование и перелетать на восток. На нашем аэро-дромном узле создалась недопустимая скученность самолѐтов раз-ных типов. Вдоль границ лѐтного поля – стоянки истребителей, штурмовиков, фронтовых и дальних бомбардировщиков. Зачастили немецкие воздушные разведчики. Следовало ждать массированных ударов фашистской авиации по Смоленскому аэродромному узлу, и о сложившемся положении я доложил командующему ВВС Красной Армии генералу П.Ф. Жигареву. Вечером 5 июля получил приказ: к ис-ходу 6 июля освободить занимаемые 3-м дальнебомбардировочным авиакорпусом аэродромы и перебазироваться на Брянский аэро-дромный узел (данное и последующие выделения текста А.А. и Г.А.). Огорчило распоряжение оставить на месте все части и подразделе-ния авиационного тыла – они должны принять соединения ВВС За-падного фронта и обеспечивать их дальнейшую работу. Предполага-лось, что нас будут обслуживать базы, развѐрнутые на полевых аэродромах Брянского аэроузла. Такое решение соответствовало по-становлению ЦК ВКП(б) и Совета Народных Комиссаров СССР о перестройке авиационного тыла по территориальному принципу, принятому в апреле 1941 года. Однако было жаль оставлять свои авиационные тыловые части, которые с таким трудом сколотили в мирное время. Органы нашего авиационного тыла в необычайно трудных условиях первых дней войны безупречно обеспечивали полѐ-ты и боевую деятельность 3-го дальнебомбардировочного авиакор-пуса. Личный состав частей тыла жил одной жизнью с лѐтчиками, стойко перенося испытания военного времени. Но приказ есть при-каз – его не обсуждают. Не теряя времени, я выслал в новый аэро-дромный район рекогносцировочные группы, передовые команды для организации приѐма кораблей и подготовки их к боевому вылету. По-скольку транспортных самолѐтов не было, пришлось отправить эти группы на бомбардировщиках Ил-4.

К вечеру получил доклад о результатах рекогносцировки. Поло-жение оказалось хуже, чем предполагалось. Базы Брянского аэродромного узла считались второочередными, поэтому слабо были укомплектованы и специальной техникой, и автотранспортом, и личным составом. Топливозаправщики обладали малыми ѐмкостями, не рассчитанными на дальние бомбардировщики и тяжѐлые корабли. Авиабомб нужных нам типов и калибров тоже было очень мало, а наиболее ходовых и вовсе не имелось. Я уже не говорю о том, что почти отсутствовало оборудование для обеспечения ночных полѐ-тов, а связь между аэродромами осуществлялась по местным лини-ям, через многочисленные коммутаторы.

Мне доложили, что в новом районе базирования пока негде по-настоящему разместить лѐтный состав, встретилось много труд-ностей с организацией питания лѐтно-технического состава.

Но нет трудностей непреодолимых. Быстро решаем все неот-ложные вопросы и начинаем перелѐт. На боевые корабли помимо лѐтных экипажей пришлось взять большое количество инженерно-технического состава. Люди разместились в бомбоотсеках, в каби-нах штурмана, стрелка-радиста. В тесноте, да не в обиде! В мирное время такие переброски не практиковались, но другого выхода у нас не было.

Я вылетел на аэродром Брянск. Примерно в километре от взлѐтно-посадочной полосы в землянках развернулся командный пункт нашего авиакорпуса. Обосновались достаточно удачно, имея хорошую связь по закрытому телефонному проводу с Москвой.

7 июля уже все авиаполки базировались в новом районе. Корпус-ные и дивизионные части, их имущество частично перевозились же-лезнодорожным транспортом. Вагоны и платформы добывались с огромным трудом, начальники, ведавшие военными перевозками, наши заявки сильно сокращали. Поэтому спецмашины, которые не удалось погрузить на железнодорожные платформы, двигались сво-им ходом по разбитым дорогам на Брянск. Несмотря на строгие за-преты, нужда заставила нас взять с собой прожекторы, другие средства обеспечения ночных вылетов, часть топливозаправщиков большой ѐмкости и кое-что другое, без чего невозможно было орга-низовать боевую работу на новых аэродромах, особенно в ночных условиях.

Наши Военно-воздушные силы продолжали борьбу с немецкими танковыми группировками, продвигавшимися на смоленском направ-лении. Наряду с фронтовой авиацией части 3-го дальнебомбардиро-вочного авиакорпуса наносили удары по скоплению фашистских тан-ков, мотопехоты в районах переправ через Березину, на пути к Дне-пру. Одновременно мы продолжали налѐты на аэродромы противни-ка. В ночь на 12 июля 1-й и 3-й тяжелобомбардировочные авиаполки нанесли удары по вражеским аэродромам в районе Вильно, Глубокое, Крупки, Бобруйск, Кличев. Поскольку гитлеровцы не предполагали, что наша авиация имеет возможность совершать налѐты на глу-бинные немецкие аэродромы, тем более ночью, они держали авиаци-онную технику скученно, противовоздушная оборона проявила бес-печность.

В результате внезапного ночного налѐта мы уничтожили и по-вредили немало фашистских самолѐтов. А днѐм 12 июля непрерывно работали экипажи Ил-4. Они бомбардировали танки и моторизован-ные войска гитлеровцев в районе переправы у Шклова, а также возле Староселья, Сиротина, Бещенковичей. Бомбометание было успеш-ным»[21].

В состав 3-го дальнебомбардировочного корпуса входили: 42-й и 52-й дальнебомбардировочные авиадивизии. «4 августа 3-му даль-небомбардировочному авиакорпусу пришлось перебазироваться на полевые аэродромы Орловского аэроузла» [22].

Как особенность Брянского военного аэродрома того периода можно отметить преимущественное его использование для размеще-ния бомбардировочной авиации. В частности, об этом говорят данные статистического сборника: «До 20.08.1941 г. здесь базировались дальнебомбардировочные авиационные полки: 20-й, 204-й, 219-й 51-й, 220-й, 222-й, входившие в состав двух корпусов (2дбак) ОрВО [23].

Приводим ещѐ одно воспоминание о военном прошлом Брян-ского аэродрома – участника Великой Отечественной войны Петра Михайловича Ожимкова : «С начала военных действий личный со-став авиаполка передвигался и действовал с аэродромов гг. Смолен-ска, Брянска, Орла, Тулы» [24].

Речь идѐт о 129-м истребительном авиационном полке (ИАП), входившем в состав 9-й смешанной авиадивизии (САД), а с 27 июля 1941 года в состав 47-й САД.

Таким образом, несмотря на все трудности и недостатки осна-щения, использование Брянского аэродромного узла было эффектив-ным, позволившим наносить мало ожидаемые противником удары бомбардировочной, штурмовой, истребительной авиации.

Примечательно, что речь идѐт о Брянском аэродромном узле, как о техническом образовании, где центральное место занимал дей-ствовавший Брянский аэродром. Имелись также районы аэродромно-го базирования (РАБ) с приданными подразделениями обслуги: БАО, ГАС, ПАМ (ПАРМ) (батальон аэродромного обслуживания, группа инженерно-авиационной службы, полевая авиаремонтная мастер-ская). Состав тыловых частей в зависимости от обстановки поэтапно наращивался. При этом РАБ отвечал за снабжение боевых частей бо-еприпасами, горюче-смазочными материалами, за управлением аэро-дромами. БАО ведал техническими аэродромными службами, под-разделениями связи и автотранспорта [12]. Авиационные подразделе-ния закреплялись за аэродромами, но площадки аэроузла могли быть использованы в качестве аэродромов подскока независимо от при-писки самолѐта.

Из воспоминаний маршала авиации Георгия Васильевича Зимина:

«В первую очередь мы должны были не допускать бомбовых уда-ров врага по городам и железнодорожным узлам Брянск, Орел, Курск, а также некоторым другим важным тыловым объектам, пресекать пролеты вражеских бомбардировщиков в направлении Ту-лы и, само собой разумеется, Москвы… Боевое дежурство несли подразделениями. Одну эскадрилью перебазировали на полевой аэро-дром Сольцы (в названии данного населѐнного пункта автор, вероят-но, допускает ошибку, возможно, речь идѐт о Сельцо – Прим. Ред.), расположенный на окраине Брянска. Убедившись, что там самоле-ты рассредоточены и укрыты, а связь действует нормально, я вы-летел в Орел. Между Брянском и Орлом находится Карачев. В Кара-чеве в ту пору базировался 20-й истребительный авиаполк. К тому времени некоторые наши летчики уже провели по нескольку воздуш-ных боев, в которых они действовали совместно с истребителями 20-го полка, и даже по разным причинам иногда совершали посадки на их аэродроме…» [25].

На подступах к Москве. «Крутые меры»

14 августа 1941 года в соответствии с Директивой Ставки Вер-ховного Главнокомандования №00926 был сформирован Брянский фронт под командованием генерал-лейтенанта А.И. Ерѐменко в со-ставе 13-й и 50-й армий. Командующим ВВС Брянского фронта был назначен генерал-майор Ф.П. Полынин. В задачу Брянского фронта входило: «…прикрыть Московский стратегический район с юго-запада и не допустить прорыва танковой группы Гудериана к Москве». Основные силы авиации на этот момент были «расположе-ны в основном на Брянском аэродроме» [26]. «ВВС Брянского фронта начали боевую работу с 18 августа 1941 г. в составе 11, 60, 61 авиационных дивизий (АД). При этом 61 АД выполняла задачи фронтового масштаба, 11 АД входила в состав ВВС 13 армии, 60 АД – в состав ВВС 50 армии» [26].

60 АД занимала рубеж Жиздра – Карачев (тыл 50-й армии); 11 смешанная авиадивизия (САД) – рубеж Калошичи – Локоть (тыл 13 армии). 61 (АД) базировалась восточнее, вторым эшелоном, на линии Алѐхино – Мѐртвое – Хотынец – Хотьково – Навля (Шаблыкинского района Орловской области – Прим. авторов).

В момент вступления в должность Ф.П. Полынин стал свидете-лем трагического столкновения истребителя полка ПВО с истребите-лем полка фронтовой авиации. Несогласованность командных дей-ствий порождалась отсутствием единоначалия в авиации, когда «каждый командир – сам по себе». «Путаницу и неразбериху вносили к тому же экипажи, приземлявшиеся большими и малыми группами по пути с запада» (в условиях Брянска это направление взлѐта и по-садки уменьшает воздействие бокового ветра). Для наведения по-рядка «на таком крупном аэродроме, как Брянский» были приняты «крутые меры».

Из мемуаров генерал-полковника авиации Фѐдора Петрови-ча Полынина.

«В организации полѐтов обрели силу закона правила лѐтной службы. Больше стало согласованности между лѐтными и обеспе-чивающими подразделениями. Чтобы не создавать излишней скучен-ности, приказываю одному из полков перелететь на полевой аэро-дром… На аэродроме стояло немало различных самолѐтов: истре-бители, бомбардировщики, штурмовики, связные и т.д…

Тут же пришлось решать и судьбу «безлошадных» лѐтчиков и штурманов. А скопилась их здесь не одна сотня.

…Осложнялись события на фронтах. 17 августа противник овладел Унечей, важным железнодорожным узлом, несколькими днями позже – городами Стародуб, Почеп. Первой боевой задачей ВВС Брянского фронта стало взаимодействие с войсками 13 армии и 55-й кавдивизией 50-й армии для нанесения удара по мотомехколон-нам и скоплениям пехоты противника. Недостаток в самолѐтах компенсировался их интенсивным использованием за счѐт избытка экипажей… Но, несмотря на все усилия наземных войск и авиации, задачу полностью решить не удалось. 13 армия продолжала отсту-пать…Противник продолжал яростно рваться вперѐд. Создалась угроза полного окружения 13-й армии. Экипажи наших самолѐтовбольшую часть суток висели над танковыми и моторизованными ко-лоннами врага, продвигавшимися главным образом по дорогам, бом-били их, обстреливали, но сдержать не могли… Сил авиации не хва-тало и их приходилось распылять. Ставкой, планировалось нанесение массированных ударов. В районе Стародуба, во фланг второй танко-вой группе, а второй удар во взаимодействии с Резервным фронтом – в районе Рославля… Брянский фронт начали усиливать резервами, артиллерией, танками. Авиация тоже получила подкрепление. Одно-временно Ставка дала указание силами ВВС Красной Армии прове-сти воздушную операцию, чтобы сорвать наступление 2-й танковой группы противника. Для этого кроме авиации Брянского фронта привлекались самолѐты из состава ВВС других фронтов западного направления и частей дальнебомбардировочной авиации Главноко-мандования, возглавляемых полковником Л.А. Горбацевичем. К 28 ав-густа, помимо того, фронту оперативно подчинили резервную авиа-ционную группу Верховного Главнокомандования, которую возглавлял полковник Д.М. Трифонов. Штаб ВВС Красной Армии детально раз-работал план операции. Его утвердил Верховный Главнокомандую-щий. Из Москвы к нам прибыла оперативная группа штаба ВВС во главе с заместителем командующего ВВС Красной Армии генералом И.Ф. Петровым и полковником И.Н. Рухле» [26].

«Воздушная операция прошла с 29 августа по 4 сентября, стала первой крупномасштабной воздушной операцией Красной Армии в Великой Отечественной войне. Следует отметить, высокоавторитет-ное представительство командования ВВС, новизну такого способа боя, аналитический характер отчѐта штаба ВВС фронта штабу ВВС РККА» [12].

С высоты нашего времени можно определить воздушную опера-цию как прообраз одной из современных моделей ведения боя с бро-нетанковыми войсками, решающее значение в котором принадлежит ВВС. Воздушные удары потребовали от всех огромного напряжения.

Вернемся к мемуарам генерал-полковника авиации Ф.П. По-лынина: «Летчики-истребители совершали по 6-7 боевых вылетов в день, бомбардировщики – по 3-4 вылета. Удары по танковым колон-нам врага наносились непрерывно. Особенно много вылетов соверша-лось в районы Унечи, Стародуба, Трубчевска и Новгород-Северского, где противник сосредоточил основные бронетанковые силы. Только за два дня – 30 и 31 августа – наша авиация совершила около 1500 самолѐтовылетов, сбросила на врага 4500 бомб разного калибра, уничтожила более 100 его танков, 20 бронемашин; сбила в боях сожгла на земле 55 самолѐтов. 30 августа атакам нашей авиации подверглись восемь вражеских аэродромов, а 1 и 2 сентября ещѐ де-вять…

…В один из этих дней воздушные разведчики доложили, что в 20 километрах западнее Трубчевска обнаружена крупная танковая колонна врага. С воздуха они насчитали около 300 машин…тут же отдаю распоряжение бросить туда все наличные силы бомбардиро-вочной и штурмовой авиации…

Стойкость наших войск, активные действия авиации вынудили гитлеровское командование пересмотреть ранее намеченные планы. Продвижение ударной группы застопорилось. Часть дивизий немцам пришлось повернуть против Брянского фронта. Темп наступления 2-й танковой группы врага на конотопском направлении замедлился…

Высокую оценку действиям авиаторов дал тогда Верховный Главнокомандующий И.В. Сталин. В телеграмме на имя командую-щего Брянским фронтом А.И. Ерѐменко он писал: «Авиация действу-ет хорошо, но она действовала бы лучше, если бы разведчики вызы-вали бомбардировщики быстро, и по радио, а не по возвращении к месту посадки… Желаю успеха. Привет всем лѐтчикам»…

…Измотанная в непрерывных боях наша 13-я армия оказалась в критическом положении. Командующий фронтом решил создать подвижную группу в составе танковой дивизии, ввести ее на правом фланге 13-й армии. Цель: нанести по противнику встречный удар в общем направлении на Погар и этим предотвратить разгром 13-й армии. Мне письменно было приказано: всемерно поддерживать ввод в бой подвижной группы, содействовать еѐ успеху. На это направле-ние мы бросили почти все свои бомбардировщики и штурмовики. Сам я тогда находился на переднем командном пункте фронта в районе Трубчевска…

На наших глазах завязывается крупное танковое сражение. Слышен гул моторов, звуки выстрелов. Наши штурмовики и бомбар-дировщики волна за волной наносят удары по танкам противника, его резервам, а истребители стараются не допустить прорыва вражеской авиации. Видно было, как на земле то в одном месте, то в другом вздымались фонтаны взрывов, вспыхивали танки.

– Вот молодцы! – не удержался от восхищения командующий фронтом, глядя на гудящие в небе самолѐты.

Благодаря решительным и дружным действиям авиаторов, танкистов и кавалеристов подвижной группы, возглавляемой заме-стителем командующего фронтом генерал-майором А.И. Ермаковым, противник был лишѐн возможности развить успех и захватить Трубчевск, к чему настойчиво стремился… Со 2-го по 12-е сентября войска Брянского фронта нанесли по противнику несколько контр-ударов и, продвинувшись вперѐд на 10-12 километров, закрепились и начали перегруппировку… заняли рубеж Фроловка, восточный берег реки Судость до Зноби и далее по восточному берегу реки Десны. Общие потери гитлеровцев составили около 20 тысяч убитыми, ра-неными и пленными, около тысячи автомашин, до 300 танков, до 200 самолѐтов» [26].

Командующий фронтом А.И. Ерѐменко писал: «Подводя крат-кий итог боевой деятельности войск Брянского фронта за период с 14 августа по 30 сентября 1941 года, следует сказать, что контр-удары и контратаки войск фронта, особенно контрудар в районе Трубчевска, позволили нашим войскам выиграть ценное время для подготовки сил и средств к новым решающим схваткам на москов-ском стратегическом направлении» [27].

Период, связанный с подготовкой и перегруппировкой немецких войск к операции «Тайфун» на московском стратегическом направле-нии, знаменовался господством в воздухе немецкой авиации. Вот как это описывает Ф.П. Полынин:

«Используя свое преимущество в авиации немцы бомбили не только города, железнодорожные узлы, аэродромы, но и охотились даже за отдельными машинами…Особенно широко фашисты ис-пользовали зажигательные бомбы, вызывая многочисленные пожа-ры. Редкий день обходился, чтобы Брянск, его железнодорожный узел не были окутаны дымом пожарищ. Горели дома, склады, пламя полыхало над лесами, посевами» [26].

Обращающим на себя внимание обстоятельством мемуаров ко-мандующего ВВС Брянского фронта Ф.П. Полынина является указа-ние дислокации штаба фронта – в здании санатория обкома ВКП(б) в 12 километрах от Брянска в лесу, и штаба ВВС Брянского Фронта, от штаба фронта «примерно в сорока километрах» (наиболее вероятно, близ Карачева – Прим. авторов).

Расположение штаба Ф.П. Полынина делает обоснованным предположение о преимущественном использовании ВВС БФ аэро-дромов периферии: Карачев, Локоть, Навля Орловской области, др. А аэродрома Брянск – как центра одноимѐнного аэроузла с большими техническими возможностями, авиационными подразделениями дру-гих командований и уровней подчинения (ВВС Западного Фронта, Резервными авиационными группами Ставки ВГ). В отчѐтном документе по военной форме №202 среди аэродро-мов Орловского и Брянского аэроузлов упоминаются: Мценск, Щако-во, Хотынец, Локоть, Калошичи, Карачев, Жиздра, Олѐхино, Хотько-во, Оптуха, Мѐртвое, Навля [28].

…По словам старожилов Брянский военный аэродром служил советской авиации «до момента сдачи города». Работа Брянского аэ-роузла в интересах авиации РККА вплоть до 5 октября подтверждает-ся и воспоминанием маршала Советского Союза Андрея Иванови-ча Ерѐменко: «Обстановка требовала немедленных переговоров с Москвой… Переправившись вброд через реку и отыскав грузовую машину, добрались до пос. Локоть, оттуда на самолѐте По-2 поле-тели в штаб фронта. Добравшись до аэродрома под Брянском, к ве-черу 5 октября мы вернулись на КП фронта в районе ст. Свень» [27].

Повествование Ф.П. Полынина отличает объективность, раз-носторонность освещения событий, в том числе в части технического обеспечения полѐтов: «Было необходимо восполнять потери само-лѐтов. И вот инженер подал мысль: на станции часто останавли-ваются эшелоны с разбитой техникой, в том числе с самолѐта-ми…Что если в этом железном ломе покопаться?.. Ремонтники бук-вально вершили чудеса. Столько выдумки и изобретательности про-являли они… Клепают, сваривают, выпрямляют – глядишь самолѐт ожил. Вид у него, конечно, неказистый, весь в заплатах, но лѐтчики не гнушались и такими машинами» [26].

…Положение войск Брянского фронта оставалось тяжѐлым. Враг продолжал остервенело наседать. Наземные части отходили на восток. Это вынуждало и нас часто перебазировать авиацию на другие аэродромы, что снижало интенсивность еѐ действий.

Авиацией на нашем фронте за одиннадцать суток боѐв было совершено 1700 боевых вылетов, из них более половины – по колон-нам 2-й танковой армии врага…» [26].

…В боевых действиях войск, в частности, в их прорыве из окружения, ВВС фронта сыграли важную роль. Для оказания помощи в выходе из окружения наших армий воздушной разведкой ВВС фронта устанавливались районы нахождения наших окруженных ча-стей. По словам документа: «В район окружения на самолете У-2 за-сылались делегаты штаба ВВС фронта, которые ориентировали ко-мандиров частей об обстановке и указывали направление выхода. Ча-сти ВВС систематическими ударами в направлениях выхода наших частей расчищали пути движения» [12]. Роль авиации фронта раскрывает и другое замечание: «Из-за от-сутствия у командования фронта средств в войсковом тылу для орга-низации контрудара по наступающему противнику, вся тяжесть борь-бы с прорвавшимися танками и мотопехотой противника была воз-ложена на ВВС фронта. ВВС фронта было приказано не уходить с за-нимаемых аэродромов до последней возможности и ударами с возду-ха задерживать наступление противника. Выполняя приказ, части ВВС работали до последней возможности с занимаемых аэродромов Локоть, Карачев, Хотынец, Хотьково, нанося мощные удары по наступающим подвижным частям противника. 60 АД уходила с аэро-дрома Карачев под обстрелом артиллерии и минометов противника. 61 и 11 АД уходили с аэродромов, когда танки и мотопехота против-ника находились в 3-5 км от аэродромов. Активная боевая работа ВВС фронта в этот период дала возможность многим наземным ча-стям избежать окружения, а частям, попавшим в окружение, выхо-дить из такового» [12].

Приводим приказ, отданный Ф.П. Полыниным на ведение арьер-гардного боя между авиацией, базировавшейся на Карачевском аэро-дроме с частями 47-го моторизованного корпуса противника:

«5 октября в середине дня начальник штаба авиационной диви-зии полковник А.И. Харебов докладывает мне по телефону:

– Немцы в трѐх километрах от Карачева.

На аэродроме Карачев находилось в то время немало подразде-лений. Там же стоял и истребительный полк Крайнова. Сухопутных войск впереди нас не было. Выход оставался один: поднять самолѐ-ты в воздух, проштурмовать наступающую немецкую колонну, по-том держать курс на северо-восток в район Белев, Мценск под Тулу» [26].

...Краткий итог деятельности ВВС Брянского фронта подводит «Отчѐт о боевой работе ВВС Брянского фронта с 18 августа по 30 де-кабря 1941 года» [12]:

«1) Срыв попыток прорыва нашей обороны в направлении г. Брянска группой Гудериана.

2) Срыв марша группы Гудериана из района Рославль в направлении Новгород-Северский, Глухов.

3) Уничтожение глуховской и новгород-северской группиро-вок противника.

4) Действия ВВС фронта по срыву развития прорыва про-тивником в направлении Орел.

5) Обеспечение выхода своих армий из окружения.

6) Действия ВВС фронта по уничтожению танков и мотопехо-ты, наступающих в направлении Тула.

7) Обеспечение действий наземных войск при переходе их в общее наступление.

8) Борьба с авиацией противника путем удара по его аэро-дромам.

9) Срыв ж.-д. и грунтовых перевозок войск противника».

По другим документам боевая деятельность ВВС БФ опреде-ляется как участие в следующих операциях:

воздушная операция – 30 августа 1941 года;

Орловско-Брянская операция – с 30 сентября 1941 года по 23 октября 1941 года;

Тульская операция – с 24 октября 1941 года по 16 декабря 1941 года (второе формирование);

Калужская операция – с 17 декабря 1941 года по 5 января 1942 года (второе формирование).

С оставлением рубежей военные объекты недвижимости (порты, фортификационные сооружения, военные базы) доставались против-нику. Такая судьба постигла и Брянский военный аэродром. После захвата города «на аэродромах: Брянск, Сеща, Орел, Карачев, базиро-валась 28-я эскадра противника» [12]. По словам старожилов мирное население принуждалось к очистке взлѐтно-посадочной полосы Брян-ского военного аэродрома, а наша авиация наносила по объекту бом-бовые удары.

Священная земля

С освобождением города был освобождѐн и Брянский военный аэродром. Названия авиационных частей, принимавших участие в Брянской операции, увековечены на обелиске памятника лѐтчикам.

3-я Гвардейская истребительная и 313-я ночная ближнебомбар-дировочная были удостоены почѐтных названий «Брянская и Бежиц-кая», «…за отличие в боях по ликвидации Орловского плацдарма и освобождение Брянщины от немецко-фашистских захватчиков 32-й гвардейский истребительный авиаполк был награждѐн орденом Ле-нина, а 64-й и 65-й Гвардейские авиаполки – орденом Красного Зна-мени. За личную отвагу и мужество, проявленные при освобождении Брянска и Бежицы, одиннадцати лѐтчикам было присвоено звание Героя Советского Союза» [2].

О значении Брянского фронта маршал Советского Союза А.И. Ерѐменко, выступая против фальсификации истории Второй мировой войны, сказал следующее: «Можно без преувеличения сказать, что упорство и активность войск Брянского фронта сыграли определѐн-ную роль в крушении фашистских планов захвата столицы нашей Родины и быстрого окончания войны, так как в результате их дей-ствий была разгромлена часть сил ударных группировок немецко-фашистских войск» [29].

Эти слова дополняет высказывание генерал-полковника авиации Ф.П. Полынина: «И в том, что под Москвой враг в конечном итоге был обескровлен, остановлен, а потом и обращѐн в бегство, немалая заслуга лѐтчиков, штурманов, всего личного состава фронтовой авиации» [26].

Брянский военный аэродром не получил такой широкой извест-ности как аэродром в Сеще, но был сдан противнику позже него, как и ряда других в нашем крае.

Важно, что в условиях потери большинства аэродромов в запад-ной части страны, он, являясь аэродромом второй очереди, стал надѐжным оплотом для авиации частей Западного фронта, для ВВС Брянского фронта на более чем трѐхмесячный срок, выступив как центр Брянского аэродромного узла.

О героической и результативной работе ВВС Брянского фронта было сказано ранее.

Уместно вспомнить и о работе сотрудников НКВД, рабочих-строителей, ИТР, учащихся и преподавателей БСТ, которые своим самоотверженным трудом способствовали досрочному вводу в экс-плуатацию взлѐтно-посадочной полосы и рулѐжной дорожки объекта №40, поддержав героический порыв авиаторов.

Брянск заслуженно считается городом воинской, фронтовой и партизанской славы. Успешное возведение аэродрома с завершением аэродромно-строительных работ уже в пределах тыловых границ дей-ствовавшего фронта, дают основание к этим оценкам добавить опре-деление Брянска как города, уже к началу войны, обладавшего зрелой технической мыслью.

В послевоенное время в Брянске размещался штаб корпуса ПВО. На аэродроме базировался полк перехватчиков Миг-15, Миг-17 [2]. Эти самолѐты ещѐ помнят старожилы по их перелѐтам над частным сектором «макаронки», района вблизи макаронной фабрики и Лесных сараев. В начале 60-х Брянский военный аэродром закончил своѐ суще-ствование и был передан Брянскому объединѐнному отряду граждан-ской авиации.

Углубление в историю этого военно-технического сооружения со всей очевидностью позволяет судить о территории Брянского во-енного аэродрома, как о пядях земли, которые должны стать священ-ными для жителей нашего города. Ведь известно, что уходившие в полѐт бомбардировщики корпуса Н.С. Скрипко, нанося удары «по целям ближним и дальним», неся потери, возвращались не все, а под-нимавшаяся в воздух истребительная авиация, следуя воинскому дол-гу и выполняя приказ, часто вступала в неравные схватки с против-ником. Как для жителей Волгограда Мамаев курган, так для жителей Брянска бывший военный аэродром должен стать местом, где «сердце не может солгать».

В представленной работе преимущественно освещены военные события, составившие первый период действий Брянского фронта его первого формирования, которые потребовали особого мужества и са-мообладания от советских людей. Не претендуя на полноту, опираясь на мемуарные воспоминания, называем в разрезе ВВС Брянского фронта имена упомянутых военнослужащих авиации, еѐ тылового обеспечения, иных служб, участников тех драматических событий.

Начштаба ВВС БФ полковник Н. Петров, инженеры: П. Лосю-ков, Горохов, Крюков; офицеры штаба ВВС БФ: Тельнов, Мусиенко, Овчинников; начальник авиагарнизона В. Сапрыкин, дивизионный комиссар П.И. Мазепов, начштаба 11 САД Ф.С. Гудков, комиссар 11 САД И.И. Соколов; кадры комсостава: Обухов, Ефремов; начальник тыла, полковник Е. Жуков, начальник связи Д. Денисенко, начальник разведки Ф. Ларин, комиссар ИАП Маркин, начальники РАБ-ов: П.М. Ботнер, В.В. Смышляев, полковник медслужбы, флагманский врач Долбнин; командующий ИАП Крайнов; летчик, Герой Советского Союза, Павел Кошуба; младший лейтенант, лѐтчик Цамаев; лѐтчики: Дмитриев, Маслов.

Многие авиаторы сложили свои головы. Были случаи гибели ра-ботников служб тыла.

Библиография

1. Артемьев, А.И. Объект № 40 / А.И. Артемьев, Г.А. Артемьев // Брянские известия. – 1999. – 21 октября (№ 160). 45

2. Брянский аэродром и памятник лѐтчикам [Электронный ре-сурс] // Брянский край. – 

3. Водопьянов, М. Валерий Чкалов / М. Водопьянов – М.: Изд-во «Молодая гвардия», 1954. – 288 с.

4. Денисов, Н.Н. Великий советский летчик В.П. Чкалов / Н.Н. Денисов, М.Д. Карпович. – М.: Воениздат, 1951. – (Серия «Научно-популярная библиотека солдата и матроса»).

5. Письмо начальника гарнизона председателю планировочной комиссии Козикову по схеме «Большого Брянска» от 9 марта 1930 г № 156 // ГАБО. – [Б.в.д. ].

6. Жуков, Г.К. Воспоминания и размышления / Г.К. Жуков. - М. : Новости, 1969. - 751 с.: 69 л. ил.

7. Письмо ГАОО от 05.10.99 г. № 1196 // [Личный архив]. – [Б.в.д.].

8. Трудовая книжка Артемьева И.П. Запись № 2 // [Личный ар-хив]. – [Б.в.д.].

9. Артемьев, А.И. Строительной индустрии рядовой / А.И. Арте-мьев, Г.А. Артемьев // Брянский проект. – 2013. – 11 сентября (№ 8). – С. 3.

10. Киенко, Д. На передовом рубеже. Аэродромное строительство в западной Белоруссии накануне Великой Отечественной войны / Д. Киенко // АвиаМастер. – 2007. – № 4.

11. Письмо УФСБ по Брянской области 15.03.99 № 13/5 – А – 2 // [Личный архив]. – [Б.в.д.].

12. Отчѐт штаба Военно-воздушных сил Брянского фронта штабу Военно-воздушных сил Красной Армии от 31 декабря 1941 г. о бое-вых действиях авиации фронта в августе – декабре 1941 г. [Электрон-ный ресурс]: Материалы из сборника боевых документов /43/161 // Викитека. – 

13. Грошев, В.В. Изыскания, проектирование и строительство Полевых аэродромов во время Великой Отечественной войны / В.В. Грошев, Ю.Д. Роев // Геопрофи. – 2005. – № 2.

14. Фотография второго выпуска техников-строителей промыш-ленных сооружений Брянского Строительного техникума 1930-1932 гг. // [Личный архив]. – [Б.в.д. ].

15. Командировочное удостоверение Артемьева И.П. от 26.09.41 года № 158 // [Личный архив]. – [Б.в.д. ].

16. Закревский, А.Н. Тыл Советских Военно-Воздушных сил в годы Великой Отечественной войны / А. Н. Закревский. – М.: Воен-издат, 1967. – С. 26.

17. Ильичѐв, П.В. Фронтовые строители / П.В. Ильичев // Брян-ский строитель. –1980. – 26 ноября (№ 90).

18. Красовский, С.А. Жизнь в авиации / С.А. Красовский. – М.: Воениздат МО СССР, 1968.

19. Брянский край в годы Великой Отечественной войны [Элек-тронный ресурс] // Брянский край

20. Письмо ГАОО от 05.10.99 г. № 1196 // [Личный архив]. – [Б.в.д. ].

21. Скрипко, Н.С. По целям ближним и дальним / Н.С. Скрипко. – М.: Воениздат», 1981.

22. 3-й бомбардировочный авиакорпус [Электронный ресурс]. – 

23. Калашников, К.А. Красная Армия в июне 1941 года: [Стат. сб.] / К.А. Калашников, В. И. Феськов, А.Ю. Чмыхало, В.И. Голи-ков. – Томск: Изд-во Томского ун-та, 2001. – [204 с.].

24. Ожимков, П.М. Из воспоминаний о войне / П.М. Ожимков. – М.: Военная литература, 2005.

25. Зимин, Г.В. Истребители / Г.В. Зимин. – М.: «Воениз-дат»,1988. – 432 с .: ил.

26. Полынин, Ф.П. Боевые маршруты / Ф.П. Полынин. – М.: «Во-ениздат», 1972.

27. Брянский фронт: Сборник / предисл. Ю.В. Плотников. – Тула: Приок. кн. изд-во, 1973. – С. 49, 58: ил.,карт.; 2 л.карт. - (30 лет Побе-ды над фашистской Германией).

28. Отчет штаба Военно-воздушных сил Брянского фронта штабу Военно-воздушных сил РККА. – [Б.в.д.].

29. Ерѐменко, А.И. Против фальсификации истории второй миро-вой войны / А.И. Ерѐменко. – М.: «ИЛ»,1959. – 118 с. 47

А.И. Артемьев,

краевед (г. Брянск),

Г.А. Артемьев,

краевед (г. Брянск)