ВОЛОДАРКА БЛАГОУСТРАИВАЕТСЯ, РАСШИРЯЕТСЯ...
Итак, в начале двадцатого столетия на территории нынешнего Володарского района сложилось два крупных железнодорожных узла: Брянск-Риго-Орловский и Брянск-Полесский.
Возникшие возле железной дороги населенные пункты, как и Привокзальная слобода, в первые годы Советской власти были также переименованы: Полесская слобода — в Толстовский поселок, Мальцовская стала носить имя Урицкого, а Новая Постройка — имя Воровского. Все промышленные предприятия были национализированы.
В апреле 1921 года постановлением Президиума ВЦИК Володарский поселок был присоединен к городу Брянску.
Нужно отметить, что в Брянском государственном архиве имеется журнал заседания Брянского городского налогового присутствия, где есть запись об определении границ Брянска в сентябре 1915 года: "Присутствие согласилось с мнением председателя о необходимости включения в пределы силибитной площади, кроме собственного городского поселения с входящими в него слободами —: Новая Постройка, Соловьи, Верхняя и Нижняя Ямские, Верх няя и Нижняя Зарецкие, Мальцовская, Привокзальная, Полесская и Льговская, также и Льговского поселка, выселок на земле об[щества] кр[естъян] дер. Тимоновки. пригорода Карачижа, земельного участка с постройками Мельникова, Полпинских выселок и поселка при ст. Раздельная об[щества] Малъцовских заводов (Паровозная Радица) и определило поставить означенные предложения на распоряжение Орловского губернского по государственному налогу с городских недвижимых имуществ присутствия".
Выходит, ещё до 1921 года был поставлен вопрос о включении земель Володарки в городскую черту.
Трудно налаживалась жизнь после военной разрухи: как в целом по стране, так и в Брянске, и на Володарке.
В 1920 году из Красной Армии декретом правительства были отозваны квалифицированные железнодорожники. Под руководством старого опытного мастера А. И. Суслина на Брянском узле наладился ремонт паровозов. Паровозы ремонтировались в нерабочее время. Первые отремонтированные локомотивы, возвращенные на службу народу, стали большим торжеством и радостью на узле.
Проводились субботники по разгрузке вагонов с углем и дровами для транспорта, велась расчистка путей от снега. Шло восстановление промышленности. Жизнь постепенно входила в мирную колею: строились школы, больницы, открывались детские сады и ясли, в домах было проведено электричество и радио. В некоторых домах появился водопровод, а вместо уличных колодцев поставили водоразборные колонки.
"Крупный Радицкий вагоностроительный завод, бездействовавший продолжительное время, ныне готовится к пуску, на нем производится ремонт, а некоторые подсобные цеха уже заработали. Нагрузка всех заводов с каждым годом возрастает, приближаясь к довоенному уровню 1913 года", — отмечалось в отчете Бежицкого уездного исполкома об итогах работы промышленных предприятий за 1924-1925 годы.
Радицкий завод, получивший имя Урицкого, в 1929 году изготовил 850 двухосных товарных вагонов и 120 платформ. Коллектив освоил производство четырехосных большегрузных вагонов и пятидесятитонных платформ. Через шесть лет он дал стране уже 4500 платформ
Намечалась реконструкция древнего Брянска. В 1926 году был утвержден пятилетний ориентировочный план строительных работ и благоустройства. Город разбили на пять строительных зон. В центральной части разрешалось возводить только каменные здания не менее чем в три этажа. Уже в 1929 году предполагалось, что в будущем Брянск и Вежица должны объединиться в единый город. "Город Брянск, Бежица и Урицкий поселок ещё не объединены административно, но в бытовом и экономическом отношениях они давно уже живут общей жизнью и представляют единый живой организм", — писала газета "Брянский рабочий" 19 мая 1929 года. Началась работа по составлению плана их развития на 25-летнюю перспективу.
В 1927 году Володарско-Толстовский райсовет насчитывал 9650 жителей. Было зарегистрировано 42 каменных жилых дома,
220 частных строений, а также: отдел милиции, амбулатория, по
жарная команда, бойня, баня, рынок, кладбище, две школы
(пятая и шестая), здание ликбеза, детский сад, клуб ВЛКСМ, сад-театр, библиотека-читальня. :
К тридцатым годам на Володарке начался бурный рост промышленности. Начали действовать новые заводы: фосфоритный, кирпичный и противопожарного оборудования. Была создана ремонтная база, которая вела ремонт и модернизацию бронепоездов, автодрезин, другой боевой техники для Красной Армии.
Одной из важных проблем Брянска всегда был транспорт, особенно связь железнодорожного вокзала с центром города.
"Для предоставления жителям города, а в особенности детям, учащимся в .местных училищах, удобной и доступной платы за проезд сообщения, я вознамерился открыть автомобильное движение между городом и станциями Брянск Риго-Орлов-ской и Московско-Киево-Воронежской железных дорог. Предполагаемый мною для сего автомобиль, на резиновых шинах, будет состоять из обогревающего вагона, с сидениями для 21 пассажира. Центральная стоянка его назначается против Покровского собора". — писал брянский купец Иван Иванович Ветров в городскую управу. И вот после переписки и обсуждения с властями он в 1907 году приобрел за двенадцать тысяч рублей заграничный 25-сильный автомобиль. В нем было двадцать одно сидячее место, и ещё шесть пассажиров могли стоять. Стоимость проезда составляла пятнадцать копеек. Дети платили поменьше. Жители охотно пользовались автомобилем, но недолго. Менее чем через два года рейсы прекратились. Проблема осталась...
Перед первой мировой войной в Брянском уезде было всего пять легковых автомобилей заграничных марок — "Форд", "Лимузин", "Мерседес", владели которыми состоятельные люди. Мотоциклов иностранных марок — "Стае", "Дукс", "Пежо" — было двенадцать. Главным транспортом оставались извозчики, лошади.
"Когда я сошел утром в Брянске, был такой мороз, что воздух звенел от скрипа сапог. Стужа обволакивала землю цепким дымом. В небе пылало багровым огнем обледенелое солнце.
За мною выслали лошадей. В санях лежали тулуп, башлык и рукавицы. Я закутался. Лошади с места взялись вскачь. Мы неслись среди блесткой снеговой пыли — сначала по дамбе, потом по Десне. Неистово колотились под дугой колокольчики. Вдали на горах мерцал, как игрушка из фольги, старый город в мохнатых узорах из инея и сосулек". — вспоминает К. Г. Паустовский в повести "Далекие годы" свой приезд в Брянск в декабре 1909 года.
Писатель упоминает мощеную дамбу через пойму Десны, сооруженную в 1871 году. Когда-то здесь проходила дорога из Брянскрго Петропавловского монастыря в село Полпино. Сооружать же дамбу начали после открытия железнодорожного сообщения. "Содержание шоссированного подъезда от Брянска до станции Орлов-ско-Витебской железной дороги, по постройке его (за счет казны), принять в заведование земства, для чего просить господина начальника губернии ходатайствовать, чтобы проезд был соединен с каменной мостовой вплоть до Арсенала, и для поддержания этой дороги было бы разрешено взыскивать сбор с проезжающих и за перевозку тяжестей по таксе, утвержденной законным порядком", — гласило решение Брянского уездного земства от 22 ноября 1869 года.
Министерство путей сообщения распорядилось составить проект и смету на это строительство. Взыскивание платы за проезд отклонило: против выступило военное ведомство, грузы которого предполагалось перевозить с Арсенала на станцию. Строительство дамбы и двух новых мостов через старицы Десны шло довольно быстро и через два года в основном завершилось.
Дамба шла к наплавному мосту у БрянсК-Орловского железнодорожного вокзала. Мост представлял предельно примитивное сооружение: он состоял из нескольких связок круглых бревен, со- | единенных вместе. К слову сказать, вплоть до 1960 года русло Десны было иным — пока новый двухкилометровый канал шириною в 40 метров не выровнял его (что позволило более рационально использовать пойменные земли). Высота земляной насыпи! дамбы не рассчитывалась на максимальный разлив полых вод: не было точки измерения подъема воды, недостаточно учтена осадка] насыпи, что приводило к неоднократному размыву дамбы и её бу- j лыжного покрытия. Такие разрушительные наводнения случались в 1875, 1888, 1908 годах. В 1900 году начались работы по озелене-j нию дамбы: там стали сажать ракиты и ветлы.
Позднее, в 1895 году, был подготовлен проект строительства
постоянного моста в районе станции Брянск-Риго-Орловский. На-
чали было завозить материалы и забивать сваи, но вскоре дело за-;
глохло. Поэтому, когда в 1899 году открылось сообщение по же-!
лезной дороге Брянск ' — .Москва, Министерство путей сообщения в
связи с отсутствием постоянного моста у станции Брянск-Орлов-
ский, отдало распоряжение перенести главные товарные и пасса-
жирские службы на Брянск-Льговский.
У переправы через Десну появились Пассажирская и грузовая; пристани. Первый постоянный деревянный мост начали строить в 1921 году, но потом работы на несколько лет законсервировали.
Регулярное автобусное сообщение в Брянске началось с 1925( года. Важнейшим стал маршрут между центром города и железнодорожным вокзалом Брянск-!. Он был открыт, когда вступил в строй деревянный мост через Десну, построенный по проекту инженера горкомхоза И. А. Смирнова. Длина моста равнялась тремстам метрам, высота — десяти. В середине имелся пролет для прохождения речных судов. Торжественное открытие моста состоялось в 12 часов дня 8 октября 1927 года, а вечером открылось автобусное сообщение с вокзалом. Мост назвали Октябрьским. (Позднее, во время Великой Отечественной войны, этот мост был взорван, но оккупанты восстановили его для своих нужд.)
Совершенно иной вид приобрела Привокзальная площадь после её реконструкции в 1935 году.
"Привокзальная площадь станции Брянск-1 становится неузнаваемой, — сообщала газета "Брянский железнодорожник" в одном из октябрьских номеров. — Городской совет в начале лета помог транспортным организациям расчистить Привокзальную площадь, распланировать и благоустроить её, привести в порядок фонтан, посадить сотни цветов, сделать газоны, скамейки, ограду... Вечером площадь заливается ярким электрическим светом семи прожекторов.
Вскоре "блестящий асфальт", великолепная дорожная одежда, покроет свыше 2400 квадратных метров площади. Работы по асфальтированию уже развернуты..."
Газета сообщала, что "пущены в ход два котла", а через пару дней их количество будет вдвое больше. Писалось и об изменениях в самом вокзале.
В ноябре газета снова пишет о работах, проведенных на вокзале, что усиленными темпами ведется строительство крытого перрона.
"Ещё издали вагоны обращают на себя внимание своей чистотой. Поезд готовится в очередной рейс. Началась посадка-Поезд тронулся. Бригадир Надя Мухина уже на ходу вскочила на подножки. Она была довольна: ни одного пассажира на подножке, ни одного оставшегося..." Это выдержка из корреспонденции "Сделать пригородные поезда образцовыми", опубликованной в той же железнодорожной газете.
Далее автор пишет, что комсомольский коллектив проводников внимательно следит за чистотой и порядком в поезде, и рабочие заводов "Красный профинтерн" и имени Урицкого ездят на работу и с работы в чистых, хорошо освещенных вагонах.
Борьба за подъем производства велась повсеместно.
"Смена дежурного по станции Брянск-I Филиппова, — отмечал "Брянский железнодорожник" 11 декабря 1935 года, — добилась небывалого низкого простоя оседающих вагонов. При норме 8 часов, простой вагонов составил 5,4 часа, хотя в этот день на станции вагонов было больше чем обычно."
Рассуждая о повышении производительности труда, бригадир грузчиков станции Василий Лисютин пишет в газете "Брянский железнодорожник" в ноябре 1935 года: "Начал толковать с товарищами по работе, грузчиками Трошиным, Бесхлебным, Сомки-ным, Красовым, Еуравцевым... как начинается наша работа, как заканчивается. И нашли резервы. Работу на выгрузке ржи из вагонов увеличили. Вырос намного и заработок", — сообщает автор.
Безопасность и скорость — главный девиз машинистов пассажирских поездов. И они боролись за это, бережно относились к технике. Сорок две тысячи километров без промывки прошел паровоз комсомольцев депо Брянск-I Новикова и Карпенко. Машинисты не допустили ни одной минуты опоздания, ни малейшего брака в работе. Сэкономили более девяти тонн угля.
Скорый поезд №6 в Брянске-1 машинист Петров принял с опозданием на тринадцать минут, а в Сухиничи привел его лишь на две минуты позже. Шесть минут нагнал в дороге машинист Курбатов, ведя поезд №43 из Сухиничей в Брянск. И таких примеров немало.
Всюду на предприятиях Брянска ширилось движение за овладение техникой, за технический прогресс.
"На заводе организованы курсы по повышению квалификации, занимается 80 человек; на курсах электросварщиков обучается 20 человек, проведена вербовка молодежи на заочное обучение при Харьковском машиностроительном комбинате", — сообщали с завода имени Урицкого.
На узле Брянск-I для молодых железнодорожников создали сеть курсов и кружков по овладению техникой. "В них занималось более 250 человек, в том числе в заочных учебных заведениях — 16 человек актива", — пишут в книге "Годы молодые" С. Сысоев и Л. Школьников.
В 1930 году в Бежице открылся институт транспортного машиностроения, а в Брянске — лесной институт.
Как и везде, в Володарском районе благоустраивались улицы, велось широкое строительство. В поселке имени'Чичерина за короткий срок было сооружено более шестидесяти домов, шло строительство на Мамоновом поле, возник поселок им. Кагановича, где были сооружены дома для паровозников. Жильё возводили государство, жилкооперация и сами жители. Сооружались административные, культурно-бытовые, медицинские здания, школы, разбивались новые парки...
"Я старый житель Брянска. Я люблю свой город, горжусь им, как одним из древних русских городов, горжусь его крупнейшими в стране железнодорожными узлами... — писал А. Домашевич в материале "На месте Привокзальной слободы", опубликованном в "Брянском рабочем". — Глядя на свой обновленный, хорошеющий
'год от года город, я вспоминаю, каким он был до революции. Вот
наш Володарский район — бывшая Привокзальная слобода стан
ции Брянск-Риго-Орловский... Вдоль узких и грязных улиц слободы
тесно прижались друг к другу 300 маленьких деревянных домиков
и убогих лачуг. На всю слободу было 12 каменных зданий, принад
лежавших местной знати. В двух школах — церковноприходской
и железнодорожной — обучалось всего 400 детей", — вспоминает
автор. ...
Далее А. Домашевич рассказывает, что накануне Отечественной войны станция Брянск-I превратилась в крупкепший железнодорожный узел, осиещснпый новейшей техникой. Через цеэ еже-i уточпо проходило в несколько раз больше поездов, чем до рево п оции. В десятки раз увеличились пассажирские перевозкиМенялся облик всего Брянска и Бежицы. К 1941 году население каждого из этих городов приближалось к ста тысячам. Работало более двухсот различных предприятий. Заводы ежегодно давали стране до ста пятидесяти паровозов, почти три тысячи большегрузных вагонов, более четырех тысяч платформ, около двух с половиной тысяч цистерн, более шести тысяч комплектов автосцепки... В общесоюзном выпуске платформ продукция завода имени Урипчого (бывший Радицкий) составляла без малого треть. Пол-пинский фосфоритный завод был одним из самых крупных предприятий этого рода в стране
До 2200 индивидуальных домов насчитывалось на территории Володарки.
